Si ahora piensa que este capítulo trata sobre el consumo durante la marcha en invierno, lo hemos engañado un poco con este título. Ya hay mucho en este libro sobre este tema. Los fanáticos de Tesla indicar que a 20° C menos que la temperatura del verano, hay alrededor del 20% más de consumo, lo que depende mucho de las circunstancias. El consumo adicional puede aumentar al 50 por ciento en caso de las temperaturas de congelamiento de dos cifras.

No, la calefacción de los asientos en lugar de la calefacción del vehículo ciertamente no es el tema en este capítulo. Finalmente, todos conocen el colapso potencialmente drástico del alcance de un automóvil eléctrico y ajusta correspondiente la calefacción. Estamos hablando aquí de las pérdidas cuando el vehículo está parado. Aquí simulamos que alguien posee un automóvil eléctrico, pero que todavía usa aviones. Suponemos que hay personas que resuelven problemas de autonomía eléctrica a larga distancia por vuelos cortos (comentario hereje).

No, queremos intentar ser neutrales, por lo que tomamos nuestras informaciónes directas de los fanáticos de Tesla que no llevan ciertamente pruebas falsas contra su automóvil. Sin embargo, prestamos atención a las pantallas que se muestran e entonces calcule usted mismo. La primera información obtenida proporciona un consumo de aproximadamente 5 kWh en una noche de doce horas, colocada a 0 a -10° C en el garaje y sacada en frío a -10 a -20° C .

Eso sí, en este caso no se cargó, porque entonces no habría ningún problema en absoluto. La falta de carga sería compensada. Ahora puede decir, por supuesto, bien 5 kWh, que se estima al menos 20 km de alcance, quizás también un poco más, pero ¿qué debería limitar esto seriamente?

Creemos que sí, porque ahora estamos estacionar el automóvil electrónico en el aeropuerto en invierno. O en algún lugar sin electricidad y no lo utilizamos por un tiempo determinado debido a las heladas severas y al clima apropiada. Tome un Tesla Model 3 con 75 kWh, sabiamente cargado al 80 por ciento. Entonces habríamos alcanzado los 20 kWh críticos después de 4 días.

Esta es la temperatura a la que un Tesla por sí mismo apaga el calentamiento de la batería y, por lo tanto, reduce drásticamente el consumo de energía total, por lo que no puede hundirse a cero después de otros dos días y debe ser remolcado, perdón, levantado en una camioneta. Cómo se puede arrancar un automóvil de menos del 20 por ciento en invierno, todavía lo estamos esperando, probablemente lo mismo que el conductor hasta que la batería se haya calentado lo suficiente.

Ahora ya sabe por qué el manual dice que debe dejar el automóvil enchufado en el red. No, el consumo adicional no nos interesa (todavía), sino la desventaja potencial de una batería que no se pudo calentar durante mucho tiempo a bajas temperaturas.

Por cierto, en vehículos con motores de combustión interna, 50 mA se considera un límite, por ejemplo para buscar problemas. Nota bene, este valor es valido en verano y en invierno, donde el consumo excesivo se mantiene dentro de límites muy estrechos. Entonces sería un máximo de 0.05 A a 12 V, son 0.0072 kWh en doce horas. Entonces todos los automóviles con una batería de 12V intacta tendrían que arrancar perfectamente incluso después de seis semanas y más.

Pero, ¿qué hacen los propietarios 'pobres' de automóviles eléctricos cuando tienen que viajar durante mucho tiempo en invierno? Un lugar en el garaje con electricidad de la red eléctrica u otro espacio de estacionamiento equipado adecuadamente resuelve el problema, pero ¿qué hacen los demás? Por supuesto, seis semanas son mucho ahora, pero a veces alguien puede enfermarse. Entonces, los costos suman más de 100 euros para la electricidad del hogar, pero en nuestras latitudes, el clima frío puede no durar tanto.

Otros autos eléctricos son mucho menos exigentes. Puedes dejarlo afuera por días incluso en el frío. Sin embargo, algunos castigan con una batería fría con déficit en el rendimiento del motor o, en realidad, mucho peor, en la recuperación. Pero al menos puede subirse a un automóvil frío y comenzar a conducir de inmediato.

A menos que tenga un diesel con calefacción auxiliar, un automóvil eléctrico se calienta mucho más rápido que uno con un motor de combustión interna, al menos en los puntos críticos, por ejemplo, el parabrisas. Sin embargo, esto reduce el alcance eléctrico aún más. Además, uno siempre debe tener suficiente carga (y mantas) a bordo para posibles atascos más largos.

También es importante cómo se realiza el calentamiento. Una vez más se debe mencionar la bomba de calor. Sin embargo, uno no debería esperar milagros de ella. Si el aire exterior es inferior a -10° C, será difícil para la bomba de calor, ya que absorbe el calor del aire exterior. A temperaturas de aquí,, que generalmente son más altas, ahorra energía y, por lo tanto, aumenta la autonomía eléctrica.

Pero recuerda nuevamente a la batería ahora. Después de todo, eso no es barato de reemplazar. Tesla ya tendrá una razón por la enorme energía que la batería recibe durante la parada en frío. Con suerte, el sistema no mantendrá registros de días con temperaturas de batería particularmente bajas. Y una batería nueva en garantía hay a menudo solo en caso de menos del 70 por ciento.

Excepto probablemente en la vida y la salida de energía, la batería de alto voltaje también es problemática cuando se está cargando. La velocidad de carga en kWh a veces cae a valores de un solo dígito, incluso en el cargador rápido. Sin embargo, a pesar de que alcanzarías tu objetivo juguetonamente con la energía disponible.