Sollten Sie jetzt denken, dass es uns in diesem Kapitel um den Verbrauch während der Fahrt im Winter geht, dann haben wir Sie mit diesem Titel ein wenig in die Irre geführt. Zu diesem Thema gibt es schon Einiges in diesem Buch. Tesla-Fans geben bei knapp 20°C weniger etwa 20 Prozent Mehrverbrauch an, wobei diese Zahl sehr stark von den Umständen abhängt. Bis über zweistellige Minusgrade hinaus kann der Mehrverbrauch auf 50 Prozent ansteigen.

Nein, um Sitz- statt Fahrzeugheizung geht es in diesem Kapitel gewiss nicht. Jeder weiß schließlich, um das möglicherweise drastische Einbrechen der Reichweite eines E-Autos und richtet sich beim Einstellen der Heizung danach. Uns geht es hier um die Verluste, wenn das Fahrzeug steht. Wir simulieren hier, dass jemand zwar ein E-Auto besitzt, aber trotzdem Flugzeuge benutzt. Es soll ja Leute geben, die Reichweitenproblemen auf der Langstrecke durch Kurzflüge begegnen (ketzerische Bemerkung).

Nein, wir werden versuchen, neutral zu bleiben, also unsere Informationen gerade von Tesla-Fans nehmen, die gewiss nicht gegen ihr Auto falsche Beweise führen. Allerdings achten wir auf Displays, die gezeigt werden und rechnen höchstselbst mit. Die erste solcherart gewonnene Information gibt einen Verbrauch von ca. 5 kWh in einer zwölfstündigen Nacht, bei 0 bis -10°C in die Garage gestellt und bei -10 bis -20°C kalt herausgeholt.

Wohlgemerkt, in diesem Fall wurde nicht geladen, denn dann würden sich überhaupt keine Probleme ergeben. Der Mangel an Ladungen würde ausgeglichen. Jetzt können Sie natürlich sagen, 5 kWh, das sind geschätzt zwar mindestens 20 km Reichweite, vielleicht auch ein wenig mehr, aber was soll das ernsthaft einschränken?

Wir denken schon, denn wir stellen das E-Auto jetzt im Winter am Flughafen ab. Oder irgendwo ohne Stromanschluss und gerade wegen strengem Frost und entsprechendem Wetter eine gewisse Zeit nicht benutzen. Nehmen Sie ruhig ein Tesla Model 3 mit 75 kWh, klugerweise zu 80 Prozent geladen. Dann hätten wir nach 4 Tagen die kritischen 20 kWh erreicht.

Das ist dann die Temperatur, bei der ein Tesla von sich aus die Heizung der Batterie abschaltet und damit insgesamt den Stromverbrauch drastisch senkt, damit er nicht nach weiteren zwei Tagen auf null sinken kann und abgeschleppt, pardon, auf einen Transporter gehoben werden muss. Wie so ein Auto unter 20 Prozent im Winter gestartet werden kann, darauf warten wir noch, wahrscheinlich genauso wie der/die Fahrer/in, bis die Batterie ausreichend gewärmt worden ist.

Jetzt wissen Sie, warum in der Bedienungsanleitung steht, man soll den Wagen an Netz eingesteckt lassen. Nein, der Mehrverbrauch treibt uns dabei (noch) nicht um, wohl aber der mögliche Nachteil bei einer Batterie, die längere Zeit bei tiefen Temperaturen nicht erwärmt werden konnte.

Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gelten übrigens 50 mA als eine Grenze z.B. für die Fehlersuche. Wohlgemerkt gilt dieser Wert im Sommer wie im Winter, wo sich der Mehrverbrauch in sehr engen Grenzen hält. Es wären also maximal 0,05 A bei 12 V, macht 0,0072 kWh in zwölf Stunden. Da müsste jedes Auto mit intakter 12V-Batterie auch nach sechs Wochen und mehr noch tadellos anspringen.

Aber was machen die 'armen' Besitzer/innen von E-Autos, wenn sie im Winter längere Zeit verreisen müssen? Ein Platz in der Garage mit Strom vom Netz oder anderweitig entsprechend ausgestattetem Stellplatz löst das Problem, aber was machen die anderen? Gewiss, sechs Wochen sind jetzt sehr hoch gegriffen, aber es kann ja auch mal jemand krank werden. Die Kosten addieren sich dann auf weit über 100 Euro für Haushaltsstrom, aber in unseren Breiten hält sich das kalte Wetter vielleicht nicht so lange.

Andere Elektroautos sind da deutlich weniger pflegeintensiv. Die kann man auch bei größerer Kälte tagelang draußen stehen lassen. Allerdings bestrafen die einen bei kalter Batterie mit Defiziten bei der Motorleistung oder, eigentlich deutlich schlimmer, bei der Rekuperation. Aber immerhin kann man in so ein kaltes Auto einsteigen und direkt losfahren.

Wenn man nicht gerade einen Diesel mit Zusatzheizung hat, erwärmt sich ein E-Auto deutlich schneller als eins mit Verbrennungsmotor, zumindest an den neuralgischen Punkten, z.B. der Windschutzscheibe. Allerdings sinkt dadurch die Reichweite noch mehr. Hinzu kommt, dass man für eventuelle längere Staus immer genug Ladung (und Decken) an Bord haben sollte.

Es ist auch wichtig, wie denn geheizt wird. Hier muss wieder einmal die Wärmepumpe erwähnt werden. Allerdings sollte man von ihr keine Wunder erwarten. Hat die Außenluft weniger als -10°C, wird es auch für die Wärmepumpe schwierig, denn sie nimmt ja die Wärme von der Außenluft. Bei hiesigen Temperaturen, die meist darüber liegen, spart sie Energie und erhöht somit die Reichweite.

Aber denken Sie auch jetzt wieder an die Batterie. Immerhin ist die ja nicht ganz billig zu ersetzen. Und eine Neue auf Garantie gibt es vielfach nur bei weniger als 70 Prozent. Tesla wird schon einen Grund für die enorme Energie haben, die man der Batterie zuteil werden lässt. Hoffentlich führt das System nicht auch noch Buch über Tage mit besonders tiefer Batterietemperatur.

Außer vermutlich bei der Lebensdauer und der Energieabgabe ist die Hochvoltbatterie auch noch problematisch bei deren Aufnahme. Da sinkt die Ladegeschwindigkeit in kWh bisweilen auf einstellige Werte, und das sogar am Schnelllader. Kombinieren Sie im Winter den Zeitpunkt des Ladens mit der Batterietemperatur. Laden Sie sogar noch, obwohl Sie ihr Ziel spielend mit der vorhandenen Energie erreichen würden.