En la actualidad, probablemente siempre estén ubicados en el extremo superior del pistón entre la cabeza del pistón y el pasador del pistón, dos anillos de compresión y un anillo rascador de aceite, el primero generalmente en una sola pieza, el último a menudo consta de varias partes. No siempre fue así. P.ej. había más anillos de compresión y también anillos raspadores de aceite y uno de ellos en la parte inferior del pistón.

Por supuesto, un conjunto de este tipo para un motor de dos tiempos con precompresión en el compartimento del cárter no contiene un anillo rascador de aceite. Siempre que haya ranuras en la marcha de los pistones, los anillos de pistón se aseguran contra torsión con pequeños pasadores, por ejemplo, para que los extremos no queden atrapados en ellos.

Los anillos de pistón generalmente están hechos de hierro fundido especial, pero a veces el superior está hecho de acero. El material debe ser elástico para asegurar una cierta presión de contacto en la pared del cilindro. En el caso del anillo rascador de aceite, esto es particularmente importante por su eficacia, el aceite regresa principalmente en el camino desde el punto muerto superior al punto muerto inferior al interior y al cárter de aceite.

Si el efecto del resorte disminuye aquí, el consumo de aceite puede aumentar. En general, se solía dedicar una cierta cantidad de tiempo durante el ajuste para determinar la cantidad restante de aceite. Como decía, el desgaste y el consumo de aceite se oponen irreconciliablemente aquí. Más recientemente, incluso se ha añadido el aspecto de la fricción y, por lo tanto, de la eficiencia.

Esta es tambien la razón por la que los anillos de pistón se han vuelto cada vez más estrechos. Apenas se puede notar que el exterior puede ser ligeramente esférico. También son posibles revestimientos como el cromo y el molibdeno. Su efecto elástico los hace difíciles de manejar en el taller. Si estira demasiado los que están hechos de hierro fundido solo un poco más de lo necesario, pueden romperse fácilmente.

Hay alicates para esto que facilitan la calibración con mayor precisión. Por supuesto, el hecho es que al menos tienen que cruzar el segmento de fuego. Después de todo, esta y las otras cámaras entre los segmentos del pistón tienen un diámetro más pequeño que, por ejemplo, la falda del pistón debajo o el anillo del pistón, incluida la holgura entre los extremos de los anillos del pistón. Las ranuras también merecen una atención especial durante el (des)montaje.

Deben tener una cierta altura, diseñada con precisión para que se pueda acumular presión en ellos detrás de los anillos del pistón, lo que ayuda al presionar contra la pared del cilindro. La parte inferior actúa entonces como un sello. Si están desgastados en la altura y, por lo tanto, son demasiado grandes, se puede producir un efecto de traqueteo y bombeo naturalmente indeseable. Y, por supuesto, todo lo que hay detrás de los anillos del pistón debe estar limpio.

El anillo superior tiene el trabajo más difícil. Está expuesto a una temperatura más alta y recibe la presión de la combustión directamente con la menor cantidad de lubricación. Esto influye en la elección del material. Es más fácil para el segundo anillo. También es más importante para el sellado que para el paradero del aceite residual. El anillo rascador de aceite hace esto, pero siempre en coordinación con la pared del cilindro.

Han pasado muchas cosas en esta mientras tanto, aunque los expertos con una visión general afirman que todavía es principalmente principalmente bruñido, en lugar de rugoso con pulverización de plasma aquí. Sin embargo, el último método brinda una rugosidad mejor definida, que a menudo se garantiza desde el primer funcionamiento del motor. En los cilindros bruñidos sigue siendo necesaria una fase de rodaje de las partes de fricción, en función de la rugosidad.

Si el cilindro necesita ser repasado debido a estrías o distorsiones, esto se basa en los pistones disponibles como sobredimensionados. Por lo general, se suministran con anillos de pistón. Después de mecanizar los cilindros, se pueden ensamblar en una posición desplazada entre sí con sus juntas a tope.

Sin embargo, también es posible que los pistones y anillos se suministren por separado, especialmente si hay más de un sobredimensionado. Eso proviene de la búsqueda tradicional del sintonizador por cada gramo de rendimiento, es decir, la utilización total de los límites de desplazamiento. Entonces otro sobredimensionado puede ser interesante. Pero para ello, la medida de la holgura entre los extremos de los anillos del pistón dada por el fabricante del pistón sería errónea.

¿Por qué? Porque esto depende en particular de la temperatura durante el funcionamiento, que por supuesto difiere significativamente en el uso diario normal de la pista de carreras, posiblemente incluso con la carga. Se incluye una hoja de cálculo con diferentes holguras entre los extremos de los anillos del pistón según la aplicación.

No, realmente no puede ajustar la holgura entre los extremos de los anillos del pistón, porque eso significaría poder reducirla también. Lo que queda es poder agrandar un anillo de pistón con la menor holgura entre los extremos de los anillos del pistón posible mediante afiladura. Para hacer esto, maniobre en el cilindro de tal manera que los dos causen el menor daño posible y alinee como lo haría en el punto muerto superior.

Quizá no sea tan importante aquí, pero más adelante, cuando se instale de verdad, es el hecho de que los anillos de pistón pueden tener una parte superior marcada. Entonces, ahora se usa el calibrador de espesores. Cinco centésimos, redondeados hacia arriba si es necesario, son suficientes para determinar la holgura entre los extremos de los anillos del pistón. Existen máquinas especiales para rectificar, no demasiado costosas, que garantizan un corte recto.

Por supuesto, también se debe desbarbar una superficie rectificada. Al final sobre todos los bordes con el dedo es un buen control. Con los anillos de control de aceite de varias partes más nuevos, el proceso puede ser un poco más complicado. Para la instalación de los anillos de pistón, a veces uno se desvía de la regulación de la estrella de Mercedes y asegúrese de que ninguno de los anillos de compresión esté en el lado de la presión.