Sie sind heutzutage wohl immer am oberen Ende des Kolbens zwischen Kolbenboden und -bolzen angeordnet, zwei Verdichtungs- und ein Ölabstreifring, erstere meist einteilig, letzterer auch gern aus mehreren Teilen bestehend. Das war nicht immer so. Z.B. gab es mehr Verdichtungs- und auch Ölabstreifringe und einen davon am unteren Ende des Kolbens.

Natürlich enthält so ein Set für einen Zweitakter mit Vorverdichtung im Kurbelgehäuseraum keinen Ölabstreifring. Immer, wenn Schlitze im Lauf der Kolben vorhanden sind, werden die Kolbenringe z.B. mit kleinen Stiften gegen Verdrehung gesichert, damit die Enden sich nicht in diesen verhaken.

Kolbenringe sind meist aus Sondergusseisen, bisweilen aber auch der oberste aus Stahl. Das Material muss federnd sein, um einen gewissen Anpressdruck an die Zylinderwand zu gewährleisten. Beim Ölabstreifring ist dieser sogar besonders entscheidend für seine Wirkung, Öl hauptsächlich auf dem Weg von OT nach UT nach innen und zum Ölsumpf zurückzuführen.

Lässt die Federwirkung hier nach, kann der Ölverbrauch steigen. Überhaupt hat man meist bei der Anpassung eine gewisse Zeit damit verbracht, die verbleibende Ölmenge zu bestimmen. Wie gesagt, stehen sich hier Verschleiß und Ölverbrauch unversöhnlich gegenüber. In neuerer Zeit kommt sogar noch der Aspekt der Reibung und damit des Wirkungsgrads hinzu.

Die Kolbenringe sind auch deshalb immer schmaler geworden. Man kann es wohl kaum erkennen, dass die Außenseite leicht ballig ausgeführt sein kann. Auch sind Beschichtungen möglich, wie Chrom und Molybdän. Ihre federnde Wirkung macht sie für die Werkstatt schwierig handhabbar. Überdehnt man solche aus Gusseisen auch nur ein klein wenig mehr als nötig, können sie leicht brechen.

Es gibt dafür Zangen, die genaueres Kalibrieren erleichtern. Fakt bleibt natürlich, sie müssen zumindest über den Feuersteg. Immerhin sind dieser und auch die anderen Räume zwischen den Kolbenringen im Durchmesser kleiner als z.B. das Kolbenhemd unten oder der Kolbenring einschließlich Stoßspiel. Besonderes Augenmerk verdienen bei der (De-) Montage auch die Nuten.

Die sollen eine bestimmte Höhe haben, genau dafür ausgelegt, dass sich in ihnen hinter den Kolbenringen Druck bilden kann, der beim Anpressen an die Zylinderwand hilft. Die Unterseite fungiert dann als Dichtung. Sind die in der Höhe ausgeschlagen und damit zu groß, kann eine natürlich unerwünschte Klapper- und Pumpwirkung entstehen. Und hinter den Kolbenringen muss natürlich alles sauber sein.

Der oberste Ring hat den härtesten Job. So ist er einer höheren Temperatur ausgesetzt und kriegt bei geringster Schmierung den Verbrennungsdruck unmittelbar mit. Das beeinflusst seine Materialwahl. Der zweite Ring hat es einfacher. Wie sein Name schon sagt, ist auch er für die Abdichtung wichtiger als für den Verbleib von Restöl. Das macht der Ölabstreifring, allerdings immer in Abstimmung mit der Zylinderwand.

An der hat sich inzwischen viel getan, obwohl Kenner mit Überblick behaupten, es werde überwiegend immer noch gehont statt hier mit Plasmaspritzen aufgeraut. Letzteres Verfahren bringt allerdings die besser definierte Rauheit, die oft auch schon vom ersten Motorlauf an gewährleistet ist. Bei gehonten Zylindern ist immer noch eine Einlaufphase der Reibungspartner je nach Rauigkeit nötig.

Muss der Zylinder wegen Riefenbildung oder Verzug nachgearbeitet werden, richtet sich diese nach den als Übermaß zur Verfügung stehenden Kolben. In der Regel werden die mit Kolbenringen geliefert. Nach Bearbeitung der Zylinder können sie so in mit ihren Stößen gegenseitig versetzter Stellung montiert werden.

Es kann aber auch sein, dass, besonders bei mehr als einer Übergröße, Kolben und Ringe separat geliefert werden. Das kommt aus der traditionellen Suche der Tuner nach jedem Gramm Leistung, sprich totaler Ausnutzung der Hubraumgrenzen. Da kann dann ein weiteres Übermaß interessant sein. Aber dafür wäre ein vom Kolbenhersteller vorgegebenes Maß für das Stoßspiel falsch.

Warum? Weil sich dieses besonders auch nach der Temperatur im Betrieb richtet, und die natürlich bei der normalen Nutzung im Alltag von der auf der Rennstrecke womöglich auch noch mit Aufladung deutlich unterscheidet. Mitgeliefert wird eine Tabelle mit unterschiedlichem Stoßspiel je nach Anwendungszweck.

Nein, ein Stoßspiel kann man nicht wirklich einstellen, denn das würde bedeuten, es auch verkleinern zu können. Was bleibt, einen Kolbenring mit dem kleinstmöglichen Stoßspiel durch Schleifen vergrößern zu können. Dazu bugsiert man ihn so in den Zylinder, dass die beiden Stöße möglichst wenig Schaden anrichten und richtet ihn so aus, wie er sich auch in OT befinden würde.

Hier vielleicht noch nicht so wichtig aber später beim richtigen Einbau ist die Tatsache, dass Kolbenringe eine bezeichnete Oberseite haben können. So, nun kommt die Fühlerlehre zum Einsatz. Fünf Hundertstel, notfalls aufgerundet, reichen für das Ermitteln des Stoßspiels. Für das Schleifen gibt es spezielle, nicht zu teure Maschinen, die einen geraden Schliff garantieren.

Selbstredend muss eine abgeschliffene Fläche auch entgratet werden. Am Ende über alle Kanten mit dem Finger ist eine gute Kontrolle. Bei neueren, mehrteiligen Ölabstreifringen kann das Verfahren schon ein wenig aufwendiger sein. Für den Einbau der Kolbenringe weicht man bisweilen von der Mercedes-Stern-Regelung ab und setzt die Stöße so, dass keiner der Verdichtungsringe auf der Druckseite liegt.