 Dinámica de conducción 3
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Hemos hablado sobre el peso que actúa sobre el neumático o la rueda. Demasiado es desventajoso para las ruedas en el exterior de la curva y beneficioso para las ruedas que están frenando. Un camión de este tipo
tiene una superficie de contacto mucho más pequeña en relación con su peso, pero frena casi tan bien como un automóvil.
Sin embargo, la masa también debe estar bien distribuida sobre los ejes, como hemos visto con los vehículos de motor trasero. A menudo, mucha masa también compensa si el neumático no es del todo óptimo en la
carretera. Porque en realidad debería hacerlo con toda la superficie de contacto.
No, no siempre es así. Imagine un vehículo que se inclina cada vez más hacia un lado al tomar una curva. Si las ruedas estuvieran ahora rígidamente conectadas a la carrocería, solo se pegarían con su parte exterior de la
banda de rodadura.
Para que se mantengan en la carretera con toda su anchura, el ángulo entre la rueda y la carrocería debe cambiar cuando la suspensión se comprime. Se dice que debe recibir más caída negativa para que sea lo más
perpendicular posible a la superficie de la calzada.
En el eje trasero, las construcciones de eje adecuadas garantizan esto, en el pasado hasta cierto punto el eje rígido, más recientemente también suspensiones de rueda independientes, por ejemplo con una articulación
más corto en la parte superior y más largo en la parte inferior. Por supuesto, la relación entre el ángulo de inclinación y la caída depende de la calidad de la fricción en la carretera.
En la parte delantera es guiado adicional. Aquí, la caída al conducir en línea recta y con carga normal puede ser cero, pero con la rueda en la parte exterior de la curva, debe ser negativa. La combinación de arrastre y la
posición oblicua ayuda aquí.
La rueda indica el pendiente del eje giratorio desde arriba hacia atrás, la posición oblicua desde arriba hacia adentro. Este último debe ser mayor que el arrastre en la rueda del exterior de la curva, mientras que ambos se
suman en la rueda del interior de la curva. De esta manera, las ruedas direccionales también aseguran el mayor contacto posible con la carretera.
Luego está el ya mencionado frenado y aceleración. El primero debe evitarse en la curva de todos modos si es posible. A veces basta con soltar el gas para convertir un sobreviraje en un subviraje, especialmente si el
primero fue provocado por un exceso de gas.
Ahora hemos llegado a los movimientos alrededor del eje transversal. Dado que los dos anteriores conducen a lo que llamamos 'cabeceo'. Esto también se puede observar a veces en los ocupantes que conducen con un
automóvil de distancia entre ejes corta y suspensión relativamente dura sobre una carretera accidentada.
También puede hacer algo constructivamente contra el cabeceo, como lo demuestra la imagen de arriba de un vehículo de dos ruedas. No se hunde tanto en la parte delantera al frenar porque hay una fuerza de torsión en
el pequeño brazo de arrastre en la parte inferior de la horquilla en la dirección de enderezamiento. Algo así, aunque más complicado, también es posible con vehículos de cuatro ruedas en la parte delantera y contra el
descenso demasiado profundo al acelerar en la parte trasera.
Pero no importa lo que haga el chasis, afecta todas las posiciones posibles del neumático, pero el neumático tiene que llevarlo a cabo. Y si la fricción es demasiado baja, por ejemplo, debido a la humedad o al hielo
negro, todas estas preparaciones son casi inútiles. Por cierto, la tracción total no ayuda al frenar.
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