Hemos hablado del peso que actúa sobre los neumáticos o las ruedas. Un exceso de peso resulta perjudicial en las ruedas exteriores en las curvas y beneficioso en las ruedas que frenan. Un camión tiene una superficie de contacto mucho menor en relación con su peso, pero frena casi tan bien como un automóvil.

Sin embargo, la masa también debe estar bien distribuida entre los ejes, como hemos visto en los vehículos con motor trasero. A menudo, una masa mayor puede compensar si el neumático no hace un contacto óptimo con la superficie de la carretera. Idealmente, debería hacerlo con toda la superficie de contacto. No, no siempre es así. Imaginemos un vehículo que se inclina cada vez más hacia un lado al tomar una curva. Si las ruedas estuvieran unidas rígidamente a la carrocería, sólo se agarrarían al borde exterior de la banda de rodadura.

Para asegurar que todo el ancho de la rueda esté en contacto con la superficie de la carretera, el ángulo entre la rueda y la carrocería debe cambiar cuando la suspensión se comprime. Esto se conoce como la necesidad de aumentar la inclinación negativa de la rueda (camber negativo) para que esta quede lo más perpendicular posible a la superficie de la carretera.

En el eje trasero, esto se consigue mediante un diseño adecuado; tradicionalmente, hasta cierto punto, el eje rígido, y más recientes, las suspensiones independientes, por ejemplo, con una articulación superior más corta y una inferior más larga. Por supuesto, la relación entre el ángulo de balanceo y la caída depende de la calidad de la fricción con la superficie de la carretera.

En el eje delantero también está la dirección. Aquí, la caída puede ser cero al conducir en línea recta y con carga normal, pero en un giro, en la rueda exterior direccional debe ser negativa. La combinación del ángulo de avance y la inclinación del pivote de dirección ayuda a lograrlo.

El ángulo de avance caracteriza la inclinación del eje de pivote superior hacia atrás, mientras que la convergencia del pivote de dirección es la inclinación hacia adentro. En un giro, esta última debe ser menor que el ángulo de avance para la rueda exterior, mientras que para la rueda interior, ambos se suman. De esta manera, incluso las ruedas direccionales garantizan el máximo contacto con la carretera.

A esto hay que añadir las maniobras de frenado y aceleración ya mencionadas. En cualquier caso, se debería evitar frenar en las curvas siempre que sea posible. A veces basta con levantar el pie del acelerador para pasar de un sobreviraje a un subviraje, sobre todo cuando el sobreviraje se debió a un exceso de aceleración.

Ahora llegamos a los movimientos alrededor del eje transversal. Ambos factores mencionados anteriormente dan lugar a lo que denominamos 'balanceo'. A veces esto se puede observar en los ocupantes de un automóvil con suspensión relativamente dura y una distancia entre ejes corta que circula por una carretera irregular.

También existen medidas de diseño para contrarrestar el balanceo, como se muestra en la imagen superior de una motocicleta. Al frenar, la parte delantera se inclina menos porque se aplica un par al pequeño brazo de suspensión inferior de la horquilla, que tiende a enderezarla. Un mecanismo similar, aunque más complejo, también es posible en vehículos de cuatro ruedas, tanto en la parte delantera como en la trasera, para evitar un balanceo excesivo durante la aceleración.

Pero independientemente de la función de la suspensión, si bien actúa sobre todas las posiciones posibles del neumático, este último es quien, en última instancia, realiza los ajustes. Y si la fricción es demasiado baja, por ejemplo, debido a condiciones de lluvia o hielo, todas estas medidas resultan prácticamente inútiles. Cabe mencionar que la tracción integral tampoco ayuda durante el frenado.