Wir haben über das Gewicht gesprochen, das auf den Reifen bzw. das Rad wirkt. Zu viel davon ist bei kurvenäußeren Rädern nach- und bei bremsenden vorteilig. So ein Lkw hat im Verhältnis zu seinem Gewicht eine viel kleinere Aufstandsfläche, bremst aber fast so gut wie ein Pkw.

Allerdings sollte die Masse auch gut auf die Achsen verteilt sein, wie wir bei Fahrzeugen mit Heckmotor gesehen haben. Oft kompensiert viel Masse auch, wenn der Reifen nicht ganz optimal auf der Fahrbahn steht. Denn eigentlich sollte er das mit der vollen Aufstandsfläche tun.

Nein, das ist nicht immer der Fall. Stellen Sie sich vor, ein Fahrzeug neigt sich bei Kurvenfahrt immer mehr zur Seite. Wären die Räder jetzt starr mit der Karosserie verbunden, würden sie nur noch mit ihrem äußeren Teil des Laufstreifen haften.

Damit sie mit der vollen Breite auf der Fahrbahn stehen, muss der Winkel zwischen Rad und Aufbau sich beim Einfedern verändern. Man sagt, es muss mehr negativen Sturz erhalten, damit es möglichst senkrecht zur Oberfläche der Fahrbahn steht.

An der Hinterachse sorgen dafür geeignete Achskonstruktionen, von alters her bis zu einem gewissen Grad die Starrachse, in neuerer Zeit Einzelradaufhängungen z.B. mit kürzerer Anlenkung oben und längerer unten. Natürlich ist das Verhältnis von Kippwinkel und Sturz von der Güte der Reibung auf der Fahrbahn abhängig.

Vorne wird zusätzlich auch noch gelenkt. Hier kann der Sturz bei Geradeausfahrt und Normalbelastung ruhig null sein, aber beim gelenkten kurvenäußeren Rad soll er bitteschön negativ sein. Da hilft die Kombination aus Nachlauf und Spreizung.

Der Nachlauf kennzeichnet die Neigung der Schwenkachse oben nach hinten, die Spreizung oben nach innen. Letztere muss beim kurvenäußeren Rad größer als der Nachlauf sein, während sich beim kurveninneren beide addieren. So sorgen auch gelenkte Räder für möglichst viel Fahrbahnkontakt.

Dann kommt noch das schon erwähnte Bremsen und Beschleunigen hinzu. Ersteres sollte ohnehin in der Kurve möglichst unterbleiben. Bisweilen reicht Gaswegnehmen um aus einem Über- einen Untersteuerer zu machen, besonders dann, wenn ersteres durch zu viel Gas provoziert wurde.

Jetzt sind wir bei den Bewegungen um die Querachse angelangt. Da führen beide oben angesprochenen zu etwas, das wir als 'Nicken' bezeichnen. Manchmal kann man das auch bei Insassen beobachten, die mit einem relativ hart gefederten Auto mit kurzem Radstand über eine unebene Straße fahren.

Auch gegen das Nicken kann man konstruktiv etwas unternehmen, wie das Bild oben von einem Zweirad beweist. Beim Bremsen taucht es vorne nicht so stark ein, weil auf den kleinen Längslenker unten an der Gabel eine Drehkraft in Richtung Aufrichten wirkt. So etwas, allerdings komplizierter, ist auch beim Vierrad vorne und gegen zu tiefes Eintauchen beim Beschleunigen hinten möglich.

Aber egal, was das Fahrwerk macht, es wirkt zwar auf alle möglichen Stellungen des Reifens, aber ausführen muss dieser es. Und wenn die Reibung z.B. durch Nässe oder Glatteis zu gering ist, sind alle diese Vorbereitungen nahezu sinnlos. Beim Bremsen hilft dann übrigens auch kein Allradantrieb.