Todavía en los años 80 del siglo pasado, el carburador estaba tan extendido como lo está actualmente el motor de gasolina. El cambio que estamos viviendo actualmente hacia el coche eléctrico en su día había esto hacia la inyección de gasolina. Como el coche eléctrico de hoy, esto había existido durante mucho tiempo, pero en los años 80 nadie podría haber imaginado lo rápido que desaparecería el carburador de los muchos millones de coches y, por ejemplo, llevaría a la empresa Pierburg al borde de la quiebra.

Arriba el carburador ECOTRONIC, similar como híbridos enchufables actuales, un intento de guardar el carburador para el motor de combustión interna. Era una remodelación del carburador de dos etapas que podía reaccionar a las señales de la sonda lambda, es decir, tenía la capacidad de mantener la relación de mezcla de lambda = 1 requerida por el catalizador de tres vías. Él también fue barrido como toda la técnica del carburador. Trazamos brevemente su desarrollo.

Aquí, por así decirlo, el nivel básico. Hay espacio en el libro sobre la ingeniería de la automoción para una descripción precisa, aquí hay solo una descripción general. En el medio del embudo de aire con válvula de mariposa debajo y arriba la solapa de arranque operada por el arranque automático. Si está completamente cerrado y la válvula de mariposa está ligeramente abierta, entonces esa es la preparación para un arranque en frío. El suministro de aire del filtro de aire se estrangula y el del combustible aumenta debido a la presión negativa que se forma.

A la izquierda, la entrada a la cámara del flotador regulada por una válvula, el sistema de inyectores que se muestra plegado aquí. La línea hacia el venturi auxiliar en el medio del embudo de aire no es visible desde su centro. El resto de la izquierda pertenece casi en su totalidad al sistema de ralentí, su complejidad se debe a las regulaciones de emisiones incipientes. En la parte inferior izquierda, el apagado forzoso cuando el encendido se apaga mediante una válvula solenoide.

Casi terminamos con eso, solo todavía la bomba del acelerador a la derecha, cada vez que se presiona el pedal del acelerador. La única vez que un carburador muta en un inyector. Incluso hoy en día, todavía no es posible acelerar el motor de combustión sin enriquecimiento. Por supuesto, hay otros carburadores individuales, especialmente para vehículos de dos ruedas, pero con este hemos cubierto al menos en gran medida su principio en los automóviles, por supuesto, aparte del carburador de presión constante del capítulo anterior.

Esto nos lleva a los carburadores con más de un embudo de aire, un máximo de tres. Nos quedamos con dos embudos de aire y diferenciamos aquí entre carburadores dobles con suministro separado de cilindros a través de los dos y carburadores de dos etapas con una fusión de los dos en el tubo de admisión. Entonces, aquí ambos embudos de aire suministraron todos o al menos la mitad de los cilindros del motor.

Nos quedamos con el carburadores de dos etapas porque nos lleva directamente al carburador ECOTRONIC que se muestra arriba. A diferencia del carburador doble, los embudos de aire son muy a menudo de diferentes tamaños aquí y no todos los dispositivos adicionales están disponibles para ambos. Se habla de una primera y una segunda etapa. A menudo uno notó esto en el pedal del acelerador, por lo que sabía cuándo sería un poco más caro en términos de combustible.

También se podría hablar de un carburador de etapa 1 pequeño y un carburador de etapa 2 conmutable. Abría la válvula de mariposa de la etapa 1 cuando el camino del pedal de acelerador era pequeño y la del nivel 2 cuando era más, ya sea controlado por enlace o presión negativa. Al igual que con el carburador doble, la cámara del flotador se encuentra entre los dos embudos de aire.

Por supuesto, este carburador funcionaba con un embudo de aire fijo y, por lo tanto, una relación aire-combustible claramente definida para cada rango de operación. Incluso estaba tan recortado para ser económico que era magro en el rango de carga parcial y solo se enriqueció en gran medida a plena carga para lograr el rendimiento del catálogo. Pero con el primero había terminado ahora.

La unidad de control requería una cierta proporción de mezcla variable en relación con la sonda lambda. Claramente visible, los ingenieros han reconstruido el carburador de dos etapas. El estrangulador de aire recibió un servomotor indicado aquí por líneas discontinuas. Para que él pudiera, ahora llamado pre estrangulador, cambiar la proporción de mezcla en cada estado operativo.

No era lo suficientemente sensible para el ralentí sobre la válvula de mariposa. Una vez más, resultó ser el sitio de construcción más grande hacia a emisiones más limpias. Si observa más de cerca, verá una conexión al inyector de aguja que regula el flujo de aire al sistema de ralentí. Además, era necesaria un varillaje guiado por diafragma a la válvula de mariposa izquierda para poder monitorear y regular constantemente el nivel de ralentí, controlado por dos electroválvulas.

Sabes, por supuesto, que el carburador desapareció en un tiempo increíblemente corto, aunque el ECOTRONIC aún entró en producción en serie. Quizás una lección para los fabricantes que en algún momento del futuro confíen demasiado en los motores de combustión interna para los automóviles.