Noch in den 80ern des vorigen Jahrhunderts war der Vergaser ähnlich verbreitet, wie derzeit der Benzinmotor. Der Wandel, den wir zurzeit hin zum E-Auto erleben, den gab es damals hin zur Benzineinspritzung. Die gab es zwar, wie das E-Auto heute, schon sehr lange, aber niemand hat sich noch in den 80ern vorstellen können, wie schnell der Vergaser aus den vielen Millionen Autos verschwinden und z.B. die Fa. Pierburg an den Rand der Pleite bringen würde.

Oben der ECOTRONIC-Vergaser, ähnlich wie heutige PlugIn-Hybride ein Versuch, den Vergaser für den Verbrennungsmotor zu retten. Es ist ein Umbau des Register-Vergasers, der auf Signale der Lambdasonde reagieren kann, also die Fähigkeit hat, das vom Drei-Wege-Kat geforderte Mischungsverhältnis von Lambda = 1 einzuhalten. Er wurde ebenso hinweggefegt wie die gesamte Vergasertechnik. Wir spüren kurz deren Entwicklung nach.

Hier sozusagen die Grundstufe. Für eine genaue Beschreibung ist Platz im Buch über die Kfz-Technik, hier nur ein Überblick. In der Mitte der Lufttrichter mit Drosselklappe unten und per Startautomatik bedienter Starterklappe oben. Ist die ganz geschlossen und die Drosselklappe leicht geöffnet, dann ist das die Vorbereitung für den Kaltstart. Die Luftzufuhr vom Luftfilter wird gedrosselt und die des Kraftstoffs wegen des sich bildenden Unterdrucks erhöht.

Links der über ein Ventil geregelte Zulauf zur Schwimmerkammer, darin hier eingeklappt dargestellt das Düsensystem. Von dessen Mitte aus nicht sichtbar die Leitung zum Hilfsventuri in der Mitte des Lufttrichters. Der Rest links gehört schon fast vollständig zum Leerlaufsystem, seine Komplexität ist den beginnenden Abgasregeln geschuldet. Ganz unten links die zwangsweise Abschaltung bei Zündung-Aus durch ein Magnetventil.

Damit sind wir schon fast durch, nur noch rechts die Beschleunigerpumpe, bei jedem Druck auf das Gaspedal. Das einzige Mal, dass ein Vergaser zum Einspritzer mutiert. Beschleunigen ist auch heute noch beim Verbrennungsmotor ohne Anreicherung nicht möglich. Natürlich gibt es noch andere Einfachvergaser, besonders bei Zweirädern, aber mit diesem hier haben wir zumindest dessen Prinzip beim Pkw weitgehend erfasst, natürlich abgesehen vom Gleichdruckvergaser im vorigen Kapitel.

Wir kommen damit zu den Vergasern mit mehr als einem Lufttrichter, maximal drei. Wir bleiben bei zwei Lufttrichtern und unterscheiden hier zwischen Doppelvergasern mit getrennter Versorgung von Zylindern durch die beiden und Registervergasern mit einer Zusammenführung der beiden im Saugrohr. Es versorgten hier also beide Lufttrichter alle oder zumindestdie Hälfte der Motorzylinder.

Wir bleiben beim Registervergaser, weil der uns direkt zum ganz oben dargestellten ECOTRONIC-Vergaser führt. Im Gegensatz zum Doppelvergaser sind hier sehr oft die Lufttrichter verschieden groß und nicht alle Zusatzeinrichtungen für beide vorhanden. Man spricht von einer ersten und zweiten Stufe. Die merkte man oft auch im Gaspedal, wusste also, wann es spritmäßig etwas teurer werden würde.

Man könnte auch von einem kleinen Vergaser der Stufe 1 und einem zuschaltbaren der Stufe 2 sprechen. Es öffnete also bei wenig Gaspedalweg die Drosselklappe der Stufe 1 und bei mehr die der Stufe 2, entweder gestänge- oder unterdruckgesteuert. Wie beim Doppelvergaser auch ist die Schwimmerkammer zwischen den beiden Lufttrichtern angeordnet.

Natürlich arbeitete dieser Vergaser mit einem festen Lufttrichter und damit für jeden Betriebsbereich klar definierten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Das war sogar so auf Sparsamkeit getrimmt, dass es im Teillastbereich mager war und erst bei Volllast stark angefettet wurde, um, wie schon oft gesagt, die Katalogleistung zu erreichen. Doch mit ersterem war jetzt Schluss.

Es war ein durch das Steuergerät bezogen auf die Lambdasonde bestimmtes variables Mischungsverhältnis gefragt. Deutlich sichtbar, haben die Ingenieure/innen den Registervergaser umgebaut. Die Starterklappe erhielt einen hier durch gestrichelte Linien angedeuteten Stellmotor. Sie konnte also, jetzt Vordrossel genannt, in jedem Betriebszustand das Mischungsverhältnis ändern.

Für den Leerlauf war das über die Klappe nicht feinfühlig genug. Wieder einmal erwies er sich als größte Baustelle hin zu saubererem Abgas. Wenn Sie genauer hinschauen, sehen Sie eine Verbindung zur Nadeldüse, die den Luftzustrom zum Leerlaufsystem regelt. Zusätzlich wurde ein membrangeführtes Gestänge zur linken Drosselklappe nötig, um, von zwei Magnetventilen gesteuert, auch die Höhe des Leerlaufs ständig überwachen und regeln zu können.

Sie wissen es natürlich, der Vergaser ist in unglaublich kurzer Zeit verschwunden, obwohl es der ECOTRONIC noch in die Serie geschafft hat. Vielleicht eine Lehre für Hersteller, die irgendwann künftig etwas zu lange auf Verbrennungsmotoren für Pkw setzen.