 Detroit Diesel
| Detroit Diesel |
| Tipo | kW | rpm | kg |
| 2-71 | 50 | 2.000 | 435 |
| 3-71 | 67 | 2.100 | 692 |
| 4-71 | 118 | 2.100 | 807 |
| 4-71T | 140 | 2.100 | 830 |
| 6-71 | 175 | 2.100 | 993 |
| 6-71T | 210 | 2.100 | 1.016 |
| 6V71 | 175 | 2.100 | 912 |
| 6V71T | 204 | 2.100 | 943 |
| 8V71 | 234 | 2.100 | 1.048 |
| 8V71T | 266 | 2.100 | 1.132 |
| 12V71 | 350 | 2.100 | 1.415 |
| 12V71T | 407 | 2.100 | 1.610 |
| 16V71 | 467 | 2.100 | 2.086 |
| 16V71T | 533 | 2.100 | 2.177 |
No son pesos ligeros
¿Qué significa realmente Detroit Diesel? Fue fundada por General Motors en 1938/39 y posteriormente cambió de nombre en varias oportunidades. Entretanto, estuvo asociada a Penske Corporation y
finalmente acabó bajo el paraguas de Daimler Trucks North America con su división de vehículos de carretera. Queremos echar un vistazo a la tecnología de una serie de motores en particular. Así que siéntate
y olvídate algunas de las cosas que sabes sobre los motores diesel.
El 4.71 funciona según el principio de dos tiempos. Eso suena bastante inusual a oídos europeos. En Alemania, los motores diesel de dos tiempos, se encuentran casi exclusivamente en motores marinos
muy lentos y enormes de hasta 100.000 CV. Sin embargo, el 4.71 es un motor bastante normal para el sector de los camiones, entre otros. En él, el pistón abre ranuras alrededor del cilindro en su camino
hacia el punto muerto inferior, que actúan como admisión. A través de ellas, el aire entra en la cámara de combustión, que con las válvulas de escape abiertas al mismo tiempo, expulsa los gases de
combustión.
El 4.71 está disponible con y sin "T", que significa "turbo". Por primera vez, pero no la última, uno se puede preguntar porque para inundar completamente la cámara de combustión con aire fresco es necesaria
una cierta presión cuando el pistón libera las aberturas distribuidas por toda la cámara del cilindro. La solución: el 4.71 sin la "T" tiene un compresor Roots en lugar de un turbocompresor, que, por cierto,
siempre tiene un rendimiento inferior.
Para facilitar la revisión del motor, los cilindros tienen camisas secas, no húmedas como solía ser el caso de los camiones. Esto significa que el refrigerante se encuentra detrás de otra pared, como parte del
bloque de cilindros. En la parte inferior de las ranuras, la camisa está rodeada por un espacio denominado "caja de aire". Los componentes líquidos se acumulan en el aire fresco bombeado por la carga en la
parte inferior de la caja y deben descargarse a través de una válvula en un recipiente.
La válvula hace esto posible sin que la presión de sobrealimentación disminuya demasiado. Requiere una atención especial. No vamos mas abajo más porque aquí todo es parecido a lo que ya conocemos.
Esto también incluye la biela perforada hasta la línea de aceite y también se extiende a través del bulón del pistón en la parte superior del éste. En el exterior, los bulones del pistón están sellados a ambos
lados por arandelas de plástico, cuyo apriete se comprueba durante la revisión del motor.
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El pistón propiamente dicho está dividido en dos partes, la superior hecha en una aleación resistente al calor y especialmente resistente a la tracción, y en la parte inferior una llamada 'camisa' con buenas
propiedades de deslizamiento. La parte superior forma con la corona la parte inferior de la cámara de combustión, no muy diferente de las cámaras de pistón a las que estamos acostumbrados. Es interesante
ver los segmentos de compresión en la parte superior, uno de ellos en la posición más alta posible. En la parte inferior de la camisa, dos anillos rascadores de aceite. El montaje varía según el modelo con
compresor o con turbo.
Nota: La parte inferior parece un pistón al revés, pero está abierta por abajo. Desde allí se puede llegar a dos tornillos que lo conectan a la parte superior. Los dos encajan justo al lado del perno del pistón. Este
se atornilla al mismo tiempo al eje de la biela. Entonces no hay un ojo de biela superior. Aquí también hay diferencias entre turbo y compresor en términos de dimensiones. Las dos partes del pistón están
selladas entre sí en el punto más alto de la camisa por una junta tórica.
Aún más complejo es el sellado de las camisas en la parte superior contra el bloque motor y la culata al mismo tiempo, que consta de anillos individuales especiales. En la parte superior del bloque, el árbol de
levas no sólo acciona las cuatro válvulas mediante taqués en la culata y dos balancines con puentes, sino también el inyector bomba mediante una tercera leva por cilindro. Este llena casi por completo el
espacio entre las cuatro válvulas y sus canales de salida e incluso está refrigerado por líquido.
¿Y de dónde proviene la denominación 4.71? Bueno, en primer lugar, es un motor de cuatro cilindros con una cilindrada de 4,7 litros. Eso equivale a 284 pulgadas cúbicas, lo que da como resultado una
cilindrada unitária de 71 pulgadas cúbicas. La particularidad es que toda una serie lleva su nombre, es decir, todos tienen la misma cilindrada. Poco a poco, a los motores en línea de uno a seis cilindros se
unieron los motores en V de seis a veinticuatro cilindros. El más pequeño de ellos es el 6V-71.
La racionalización va aún más lejos, porque no hay 10V-71. ¿Por qué no? Porque no hay 5V-71. Esto se debe a que los motores en V tienen las mismas culatas. Así que el 12V-71 utiliza cuatro culatas del 3-
71, el 24V-71 cuatro del 6-71. El requisito previo, a diferencia de lo habitual, es que en los dos bancos de cilindros de los motores en V, un árbol de levas por cada lado hace su trabajo. Ahora deberías poder
imaginarte las líneas más modernas del 53 y el 92 de Detroit Diesel.
| ¿Dónde más se ha designado al motor según su cilindrada unitária? En Ferrari, por
supuesto. |
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