BMW M1 3.496 cm³ (93,4 * 84,0), 9,0 : 1, DOHC, 4V, inyección mecánica de combustible (leva de cámara), lubricación por cárter seco,, 330 Nm 5000 rpm, 204 kW (277 CV) 6500 rpm, 5 velocidades, biela transversal, resortes helicoidales, discos ventilados internamente, 10,0/23,5 x 16/12,5/25,0 x 16, 4,36/2,4/1,82/1,14 m, 300 litros, 116 litros, 1.300 kg, 250 km/h, 12V, 55 Ah, 910 W, 1978-1981 (399)

Ya en el capítulo sobre el Turbo X1 señalamos las diferencias en tecnología con el M1. Aquí continúa así, porque el M1 no fue de ninguna manera una obra maestra con un valor de utilidad limitado, sino que es el resultado de consideraciones concretas, que presumiblemente provenían del departamento de Motorsport que existía desde 1972. En contraste con la década anterior, BMW lo estaba haciendo espléndidamente. El arranque de seis cilindros fue un éxito y el CSL ya había logrado un éxito considerable en el automovilismo.

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Pero, ¿qué pasó después? El diseñador principal del Turbo X1, Paul Bracq, dejó la empresa por Peugeot en 1974. Y un proyecto de carreras también era algo completamente nuevo. Después de todo se evitaba (todavía) la Fórmula 1, pero para la homologación en el grupo 4 del campeonato mundial de la marca se requerían al menos 400 vehículos en 24 meses. La idea, que parecía bastante concluyente, era desarrollar un automóvil de carreras competitivo y derivar de él un vehículo de producción aprobado para uso en carretera.

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El folleto también admitía esto abiertamente y uno buscaba compradores que buscaron un vehículo relacionado con la versión de carreras y, obviamente, también concesionarios BMW que buscaron un modelo superior representativo para su exhibición. Después de todo, inicialmente uno apuntó a 100.000 DM. Dado que solo tenían capacidad para la tecnología pura, Ital Design, bajo la dirección de Giorgio Giugiaro, fue elegido como responsable del diseño y Lamborghini para la producción. A diferencia del Turbo X1, esta vez la carrocería estaba hecha de GRP sobre un marco de rejilla de acero.

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Desafortunadamente, Giugiaro obviamente estaba bastante limitado por la determinación de elementos estilísticos del Turbo X1. Paul Bracq había quedado bastante libre por falta de tiempo. Por eso, algunos de los expertos no estaban dispuestos a aceptar el resultado. El público, en cambio, era bastante diferente. Sin embargo, no vieron el automóvil en el Salón de Ginebra en la primavera de 1978, como estaba previsto, sino solo en otoño en París. Pero con Lamborghini estaba empeorando cada vez más. Ferruccio Lamborghini vendió ya la empresa durante mucho tiempo. ¿No lo notan lo suficiente en Munich?

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De hecho, la empresa se había comprometido a proporcionar las 400 copias para la primavera de 1979, pero no pasó nada. Finalmente, un trío de Ital Design, Transformationi Italiani Rimini, que fue responsable de la piel GFK, y la empresa Marchesi proporcionó el marco para una finalización de emergencia. Baur de Stuttgart también estuvo involucrado. Además, hubo una demanda bastante lenta. Por tanto, la posible fecha de homologación se retrasó considerablemente. Sólo en 1981 esto habría sido posible.

El coche en sí obtuvo buenas notas, salvo por la enorme contaminación acústica y el manejo, al que los conductores normales debían acostumbrarse, cuando se sobrepasaba una cierta fuerza lateral. Naturalmente, para los autos deportivos con motor central fenómenos típicos y la primera marcha hacia abajo a la izquierda, por ejemplo, el 914/6 también tenía. Asombroso para un proyecto derivado de las carreras fue el confort de conducción, incluso comparado con lo muy deportivo de hoy en día. Una vez más, tal diferencia con el Turbo X1: en la parte delantera se instalan resortes helicoidales en lugar de barras de torsión. Por lo tanto, la parte delantera del coche ofrecía suficiente apoyo.

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20 cm más largo era el M1 con 16 cm más de distancia entre ejes. El seis cilindros en línea montado longitudinalmente lo hacía necesario. El ancho y la altura eran casi iguales. Debería pesar solo 1.300 kg, a pesar de 20 litros de refrigerante y dos tanques con un total de 116 litros de combustible. ¡Pero automóviles, que se conducían al límite de rendimiento posible, podían tragar hasta 20 litros/100 km! estibado(-a) de popa. La velocidad máxima de 262 km/h mostró que la carrocería era relativamente aerodinámica. 390 Nm 7000 rpm y 345 kW (470 CV) 9100 rpm posibles en la versión de carreras mostraron el potencial del motor de serie.

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