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  BMW 2 - 1978 M1 (E 26)



BMW M1 3.496 cm3 (93,4 * 84,0), 9,0 : 1, DOHC, 4V, mechanische Benzineinspritzung (Raumnocken), Trockensumpfschmierung, 330 Nm 5000/min, 204 kW (277 PS) 6500/min, 5-Gang, Querlenker, Schraubenfedern, Scheiben innenbelüftet, 10,0/23,5 x 16/12,5/25,0 x 16, 4,36/2,4/1,82/1,14 m, 300 Liter, 116 Liter, 1.300 kg, 250 km/h, 12V, 55 Ah, 910 W, 1978-81 (399)


Hier die Kugelfischer- Einspritzung mit Raumnocken, allerdings für 4 Zylinder

Schon im Kapitel über den Turbo X1 haben wir auf die Unterschiede in der Technik zu dem M1 hingewiesen. Hier geht das so weiter, denn der M1 ist keineswegs als Schaustück mit begrenztem Nutzwert entstanden, sondern aus ganz konkreten Überlegungen, die vermutlich von der seit 1972 existierenden Abteilung Motorsport kommen. BMW geht es im Gegensatz zum Jahrzehnt davor prächtig. Der Sechszylinder-Start ist geglückt und motorsportlich hat der CSL schon beachtliche Erfolge errungen.


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Aber wie geht es weiter? Der Hauptbeteiligte am Design des Turbo X1, Paul Bracq, hat die Firma 1974 Richtung Peugeot verlassen. Und ein Rennprojekt ist auch eine völlig neue Nummer. Immerhin meidet man (noch) die Formel 1, aber für die Homologation in der Gruppe 4 der Marken-Weltmeisterschaft sind mindestens 400 Fahrzeuge in 24 Monaten erforderlich. Die durchaus schlüssig erscheinende Idee: Man entwickelt einen wettbewerbsfähigen Rennwagen und leitet davon ein straßenzugelassenes Serienfahrzeug ab.


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Das Prospekt gibt das auch offen zu und sucht nach Käufern/innen, die sich gerade so ein der Rennversion verwandtes Fahrzeug suchen und offensichtlich auch BMW-Händler, die ein repräsentatives Spitzenmodell für ihre Ausstellung suchen. Immerhin werden 100.000 DM zunächst angepeilt. Da man selbst nur die Kapazitäten für die reine Technik hat, wird die Fa. Ital Design unter Leitung von Giorgio Giugiaro mit dem Styling und die Fa. Lamborghini mit der Produktion beauftragt. Wieder anders als bei Turbo X1 besteht die Karosserie diesmal aus GFK über einem Stahl-Gitterrahmen.


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Leider hatte man Giuguaro durch die Festlegung auf Stilelemente des Turbo X1 offensichtlich ziemlich eingeschränkt. Da war Paul Bracq wegen dem Zeitmangel ziemlich frei gewesen. So trifft das Ergebnis in der Fachwelt z.T. auch auf ziemliche Ablehnung. Ganz anders dagegen das Publikum, das den Wagen allerdings nicht, wie geplant, auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1978, sondern erst im Herbst in Paris zu Gesicht bekommt. Aber es komm noch schlimmer, denn Lamborghini geht es immer schlechter. Ferrucio Lamborghini hat die Firma längst verkauft. Nimmt man das in München genügend wahr?


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Eigentlich hatte sich die Firma verpflichtet, die 400 Exemplare bis zum Frühjahr 1979 bereitzustellen, doch nichts davon geschieht. Schließlich muss ein Trio aus Ital Design, Transformationi Italiani Rimini, die für die GFK-Haut zuständig war, die Fa Marchesi für den Rahmen für eine Not-Fertigstellung sorgen. Zusätzlich beteiligt wird die Fa. Baur aus Stuttgart. Hinzu kommt eine doch recht schleppende Nachfrage. So verzögerte sich der mögliche Zeitpunkt für die Homologation erheblich. Erst 1981 wäre diese wohl möglich gewesen.


Das Auto selbst erhält gute Noten, bis auf die enorme Geräuschbelastung und das für Normalfahrer/innen gewöhnungsbedürftige Handling, wenn eine bestimmte Seitenführungskraft überschritten ist. Natürlich für Mittelmotor-Sportwagen typische Phänomene und den ersten Gang unten links hat z.B. ein 914/6 auch. Erstaunlich für ein aus dem Rennsport abgeleitetes Projekt ist der Fahrkomfort, dem heutige sehr sportlich angehauchte Fahrzeuge deutich nachstehen. Wieder so ein Unterschied zum Turbo X1: Vorne sind statt Drehstäben Schraubenfedern eingebaut. Der Vorderwagen bietet demnach genügend Möglichkeit zur Abstützung.


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20 cm länger ist der M1 mit 16 cm mehr Radstand. Der längs eingebaute Reihen-Sechszylinder fordert seinen Tribut. Breite und Höhe sind fast gleich. Nur 1.300 kg soll er wiegen, trotz 20 Liter Kühlflüssigkeit und zweier Tanks mit insgesamt 116 Liter Kraftstoff. Exemplare, die am möglichen Leistungslimit gefahren wurden, können sich schon mal mit bis zu 20 Liter/100km 'begnügen'. Mit 44 zu 56 Prozent ist das Auto trotz Mittelmotor leicht hecklastig. Die Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h weist die Karosserie als relativ windschnittig aus. Die in der Rennversion möglichen 390 Nm 7000/min und 345 kW (470 PS) 9100/min zeigen, welches Potential noch im Serienmotor steckt.


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1979 hat Andy Warhol einen M1 aus der Procar-Serie angepinselt und damit den Wert wohl beträchtlich gesteigert. Wir berichten über die Rennversion des M1 im nächsten Kapitel.








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