BMW M1 3.496 cm³ (93,4 mm * 84,0 mm), 9,0 : 1, DOHC, 4V, mechanische Benzineinspritzung (Raumnocken), Trockensumpfschmierung, 330 Nm 5000/min, 204 kW (277 PS) 6500/min, 5-Gang, Querlenker, Schraubenfedern, Scheiben innenbelüftet, 10,0/23,5 x 16/12,5/25,0 x 16, Karosseri GFK, Länge 4,36 m, Radstand, 2,4 m, Breie 1,82 m, Höhe 1,14 m, 300 Liter, 116 Liter, 1.300 kg, 250 km/h, 12V, 55 Ah, 910 W, 1978-81 (399)

Schon im Kapitel über den Turbo X1 haben wir auf die Unterschiede in der Technik zu dem M1 hingewiesen. Hier geht das so weiter, denn der M1 ist keineswegs als Schaustück mit begrenztem Nutzwert entstanden, sondern aus ganz konkreten Überlegungen.

Es soll eine Initiative von Bob A. Lutz, Vorstandsmitglied bei BMW gewesen sein, der Jochen Neerpasch 1972 zu BMW holte. Das hatte seine Gründe, denn der hatte bis dato bei Ford mit dem Capri RS gegen BMW erfolgreich Rennsport betrieben.

Neerpasch wurde Vorsitzender der Geschäftsführung der neu gegründeten BMW Motorsport GmbH. Erster Aufschlag war der unter Mitwirkung von Alpina entstandene Leichtbau-Coupé 3.0 CSL. Das nächste Projekt sollte eine Antwort auf Porsche und evtl. Ferrari werden.

Ausgehend vom Turbo X1, designt von Paul Bracq, der die Firma 1974 Richtung Peugeot verließ, sollte unter Leitung von Martin Braungart ein Rennwagen der Gruppe 5 entstehen, zu der Zeit mit keiner nötigen Zahl von baugleichen Fahrzeugen versehen.

Was man bei BMW nicht wissen konnte, ab 1974 wurde der Teilnahme an Gruppe 5 die der Gruppe 4 vorgeschaltet, zu der dann wohl 400 Fahrzeuge hätten gefertigt werden müssen. Aber man hatte ohnehin den Bau viel größerer Mengen an Fahrzeugen beschlossen.

Allerdings enthielt der Vorstandsbeschluss die Ermahnung, dass die bei BMW zu der Zeit auf Hochtouren laufende Serienproduktion auf keinen Fall gestört werden durfte. Immerhin wurde dem Projekt ab 1975 freie Fahrt gegeben.

In Italien war gerade Ferruccio Lamborghini aus seiner eigenen Firma ausgeschieden. Ob der Vergleich zwischen der relativ geringen Summe für den Kauf und der riesigen für den Bau eines Supersportwagens von ihm stammt ist nicht überliefert.

Das allein hätte BMW vielleicht warnen sollen. Jedenfalls schien schon der oberitalienische Autobauer in ernsten Schwierigkeiten zu stecken. Die Oberen von BMW sahen nur ein nicht ausgelastetes Werk, dass ihre Träume von Serien- und Rennwagen realisieren könnte.

Den Deutschen blieb bis zuletzt 'nur' das Triebwerk, das einzige Bauteil, das nicht nur rechtzeitig fertig wurde und unter den Händen von Paul Rosche auch sein Leistungsversprechen erfüllte. Als Reihen-Sechser war es auch später auch für andere Renn-Zwecke geeignet und sehr erfolgreich.

Neu designt, der Flügeltüren entledigt und für die Produktion fit gemacht wurde das Fahrzeug von Giorgetto Giugiaro und seiner Firma Italdesign in Turin. Der Wagen geht mit Gitterrahmen und GFK- Beplankung in Produktion.

Die allerdings kommt nur langsam voran. Mittlerweile ist klar, dass unbedingt 400 Fahrzeuge in zwei Jahren gebaut sein müssen, unmöglich für Lamborghini, wo man sich auch noch das Projekt eines großen Geländewagens über den Hals gezogen hat.

1978 gerät Lamborghini unter staatliche Aufsicht, gefolgt von der Liquidation 1980. Die Konsequenz von BMW: Die Italiener sehen zu wie BMW-Mitarbeiter alles, was für künftige M1 noch übrig ist und die Konstruktionspläne nach Deutschland holen.

Danach entsteht wie gehabt der Gitterrohrrahmen bei der Fa. Marchesi, die GFK-Haut bei Transformationi Italiani Rimini und der Zusammenbau bei Italdesign. Neu hinzu kommt die Fa. Baur aus Stuttgart, die ihre liebe Mühe hat, italienische Arbeit zu richten und den Wagen end zu fertigen.

Das Auto selbst erhält gute Noten, bis auf die enorme Geräuschbelastung und das für Normalfahrer/innen gewöhnungsbedürftige Handling, wenn eine bestimmte Seitenführungskraft überschritten ist. Natürlich für Mittelmotor-Sportwagen typische Phänomene und den ersten Gang unten links hat z.B. ein 914/6 auch.

Erstaunlich für ein aus dem Rennsport abgeleitetes Projekt ist der Fahrkomfort, dem heutige sehr sportlich angehauchte Fahrzeuge deutich nachstehen. Wieder so ein Unterschied zum Turbo X1: Vorne sind statt Drehstäben Schraubenfedern eingebaut. Der Vorderwagen bietet demnach genügend Möglichkeit zur Abstützung.

20 cm länger ist der M1 mit 16 cm mehr Radstand. Der längs eingebaute Reihen-Sechszylinder fordert seinen Tribut. Breite und Höhe sind fast gleich. Nur 1.300 kg soll er wiegen, trotz 20 Liter Kühlflüssigkeit und zweier Tanks mit insgesamt 116 Liter Kraftstoff. Exemplare, die am möglichen Leistungslimit gefahren wurden, können sich schon mal mit bis zu 20 Liter/100km 'begnügen'.

Mit 44 zu 56 Prozent ist das Auto trotz Mittelmotor leicht hecklastig. Die Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h weist die Karosserie als relativ windschnittig aus. Die in der Rennversion möglichen 390 Nm 7000/min und 345 kW (470 PS) 9100/min zeigen, welches Potential noch im Serienmotor steckt.