Históricamente, Saab fue una vez un precursor de la carga, al menos cuando mira el segmento de sedán de clase alta, por lo demás serio. Se consideró que era arriesgado para el motor en ese momento. De hecho, se pensaba que eran solo para carreras, nada aptos para un coche familiar. Parecía demasiado accidentado y difícil de controlar para que los conductores normales pudieran sortear un trazado sinuoso a una velocidad razonable.

En 1980, el motor de inyección se equipó con un turbocargador. Esto aumenta su rendimiento de 87 kW (118 hp) a 107 kW (145 hp). La empresa debe poner sus productos en una clase superior dados los precios. Pero las posibilidades del cuatro cilindros más allá de la cilindrada de dos litros son limitadas, las inversiones para un seis cilindros son difíciles de representar. Así fue como la carga condujo a este notable aumento de rendimiento para la época.

La refrigeración por aire de carga se añadió en 1984, pero los motores inicialmente funcionaban sin un convertidor catalítico controlado por lambda. Esto luego redujo la potencia de 129 kW (175 hp) a 118 kW (160 hp). En 1987, se introdujo por primera vez un turbocargador refrigerado por agua y aceite, y en 1989 el llamado 'turbo suave' sin intercooler y sistema APC, con 104 kW (141 CV). Un pequeño turbocargador evita claramente el turbo lag al acelerar.

El Automatic Performance Control combate con decisión los problemas de la época con los motores de gasolina cargados. Su relación de compresión tuvo que reducirse para evitar la tendencia a detonante. Pero si conducía en áreas del motor sin carga completa, el rendimiento de potencia y par era menor que con el motor de aspiración natural original. En 1982, Saab ideó un sistema que, en principio, podía funcionar con una relación de compresión más alta, por ejemplo de 8,5:1 en lugar de 7,2:1.

El secreto está en la grabación de parámetros importantes, por ejemplo, principalmente la presión de carga y las temperaturas. Bastante nuevo era el sensor de detonación en el bloque del motor, que, en lugar de las vibraciones normales, transmitía los cambios causados por la combustión de detonación a la unidad de control. La válvula de descarga ya no estaba conectada a la presión de carga a través de una caja de depresión, sino que se controlaba neumáticamente electrónicamente. Entonces, después, incluso 9.0: 1 fue posible con la presión de carga siempre finamente regulada a lo largo del límite de detonación.

En primer lugar, esto resolvió el problema de las áreas operativas que estaban en desventaja en términos de potencia. Pero con el catalizador llegaron nuevos obstáculos. Porque mientras el compresor no interviene en absoluto en la zona de gases de escape, el turbocargador de gases de escape garantiza una cierta relajación de los gases de escape al salir de la turbina. Al convertidor catalítico realmente no le gustó eso porque necesitaba todo el calor del sistema de escape para alcanzar su temperatura inicial.

Por otra parte, el problema era dónde poner el calor del propio turbo, que Saab ya había encontrado con la refrigeración por agua. En vista del convertidor catalítico controlado por lambda y las regulaciones de CO₂ que ahora se agarran lentamente, girar el tornillo de mezcla no era un método probado y comprobado. La evaporación del combustible es tan eficaz que, por ejemplo, en estos motores increíblemente potentes utilizados en las carreras de aceleración americanas, se prescinde por completo del enfriamiento por aire o agua.

Finalmente, llegamos a los turbocargadores verdaderamente mecánicos, simplemente indicados con la letra 'G'. 1987 en una serie pequeña, desde 1990 y luego como modelos G40 y G60 se pueden pedir normalmente. Es una pena lo de los vehículos, porque recibieron un impulso increíble en el potencia, incluso en la gama de revoluciones más bajo. Dedicaremos un capítulo aparte al turbocargador G. Aquí solo hasta cierto punto: es un principio impresionantemente hermoso, lamentablemente no se maneja bien en la práctica y, por lo tanto, es bastante propenso al desgaste.