Geschichtlich gesehen war Saab einst ein Vorreiter der Aufladung, zumindest, wenn man das Segment der ansonsten braven Oberklasse-Limousinen betrachtet. Sie galt zu der Zeit als risikoreich für den Motor. Eigentlich hielt man sie als nur für den Rennsport, keineswegs für einen Familienwagen geeignet. Zu ruppig und wenig beherrschbar schien sie, als dass normale Autofahrer/innen damit einen kurvigen Kurs einigermaßen zügig hätten bewältigen können.

1980 wird der Einspritzmotor mit einem Turbolader ausgestattet. Seine Leistung steigt dadurch von 87 kW (118 PS) auf 107 kW (145 PS). Die Firma muss ihre Produkte angesichts der Preise einer höheren Klasse zuordnen. Aber die Möglichkeiten des Vierzylinders jenseits der zwei Liter Hubraum sind begrenzt, Investionen für einen Sechszylinder nur schwer darstellbar. So kommt es zu dieser für die damalige Zeit beachtlichen Leistungssteigerung durch Aufladung.

1984 kommt die Ladeluft-Kühlung hinzu, aber die Motoren arbeiten anfangs noch ohne lambdageregelten Katalysator. Diese lässt dann die Leistung von 129 kW (175 PS) auf 118 kW (160 PS) schrumpfen. 1987 kommt dann erstmals ein wasser- und ölgekühlter Turbolader und 1989 ein sogenannter 'Softturbo' ohne Ladeluftkühler und APC-System, mit 104 kW (141 PS). Ein kleiner Turbolader vermeidet deutlich das Turboloch beim Gasgeben.

Die Automatic Performance Control bekämpft ganz entscheidend damalige Probleme bei aufgeladenen Benzinern. Deren Verdichtungsverhältnis musste abgesenkt werden, um Klopfneigung zu vermeiden. Fuhr man aber in Bereichen ohne volle Aufladung, war die Leistungs- und Drehmomentausbeute geringer als beim originalen Saugmotor. 1982 kommt Saab mit einem System, das grundsätzlich mit einer höheren Verdichtung z.B. von 8,5 : 1 statt 7,2 : 1 gefahren werden kann.

Das Geheimnis liegt in der Aufnahme wichtiger Parameter, z.B. in erster Linie dem Ladedruck und der Temperaturen. Ziemlich neu war der Klopfsensor im Motorblock, der statt dessen normalen Schwingungen die veränderten bei klopfender Verbrennung an das Steuergerät weitergab. Das Wastegate wurde jetzt nicht mehr per Unterdruckdose mit dem Ladedruck verbunden, sondern pneumatisch- elektronisch gesteuert. So waren nachher sogar 9,0 : 1 mit immer fein an der Klopfgrenze entlang geregeltem Ladedruck möglich.

Damit war zunächst einmal das Problem der von der Leistung her benachteiligten Betriebsbereiche gelöst. Aber mit dem Katalysator kamen neue Hürden. Denn während der Kompressor gar nicht in den Abgasbereich eingreift, sorgt der Abgas-Turbolader für eine gewisse Entspannung der Abgase beim Verlassen der Turbine. Das war wiederum dem Katalysator nicht so ganz recht, weil er die volle Wärme des Abgasstrangs benötigte, um seine Anspringtemperatur zu erreichen.

Andererseits war das Problem, wohin mit der Wärme des Turbos selbst, dem Saab ja schon mit einer Wasserkühlung begegnet war. Ein probates Mittel schied angesichts von lambdageregeltem Kat und langsam greifendem CO₂-Reglement aus, das Drehen an der Gemischschraube. Verdunstender Kraftstoff ist so effektiv, dass man z.B. bei diesen wahnsinnig leistungsstarken Motoren für die amerikanischen Beschleunigungsrennen auf Kühlung durch Luft oder Wasser völlig verzichtet.

Kommen wir endlich zu wirklich mechanischen Ladern, ganz einfach mit dem Buchstaben 'G' gekennzeichnet. 1987 in einer kleinen Serie, ab 1990 dann als Modelle G40 und G60 normal bestellbar. Schade um die Fahrzeuge, denn die erhielten einen unglaublichen Leistungsschub, sogar schon im unteren Drehzahlbereich. Wir werden dem G-Lader ein eigenes Kapitel widmen. Hier nur so viel: Es ist ein bestechend schönes Prinzip, leider in der Praxis nicht gut gemanagt und damit recht verschleißanfällig.