Die Erfindung des Rades macht nur Sinn, wenn man zwei von ihnen durch eine Achse miteinander verbindet. Und das nur, wenn man irgendetwas darauf setzt um Lasten zu transportieren, einen nur nach oben offenen Kasten für rieselfähige Güter wie z.B. Sand oder Getreide, nur Abstützungen nach links und rechts für längliche wie Holz. Beide bedingen einander, auch das Rad das Fahrzeug.

Das Rad ist in der Natur ohne Beispiel. Nicht nur, dass selbst Baumscheiben nicht nur durch zwei Sägeschnitte und ein Loch in der Mitte zu gebrauchen sind, sondern auch, dass es die reine runde Form nicht gibt. Sie wäre vermutlich wegen eines unsymmetrischen Verlaufs der Jahresringe gar nicht haltbar genug für jahrelange Beanspruchung.

Allerdings kamen dünnere, grade gewachsene Bäume bzw. Äste vermutlich noch früher als vor 5.000 Jahren beim Transport schwerer Güter vor. Man sagt ja dem viel später stattfindenden Bau der Pyramiden solche Hilfsmittel nach. Auch muss man für die Errichtung der riesigen Steine von Stonehenge in Südengland solche Hilfen benutzt haben, denn die kommen in unmittelbarer Nachbarschaft nicht vor.

Vermutlich schon hier haben wir es mit einem kombinierten Transport zu tun. Vielleicht gab es ja schon Schiffe mit einer solchen Tragfähigkeit. Einmal aufgeladen, war eine längere Fahrt ein Klacks gegenüber mühsamem Rollen auf zuvor eingeebnetem Boden. Übrigens kann ein Landfahrzeug doch ohne Räder auskommen, nämlich mit Kufen, wenn man große Reibung in Kauf nimmt oder auf z.B. schnee- oder eisbedecktem Untergrund.

Bleiben wir beim Rad, in diesem Fall aus einer Vollscheibe. Geht man von Zugtieren aus, was natürlich nicht immer Pferde gewesen sein müssen, mag das enorme Gewicht solcher Räder noch angehen. Lässt man die daraus entstehenden Wagen aber von Menschen ziehen bzw. rangieren, empfinden diese die Last oft als zu groß, als Gefahr bergrunter. Also beginnt man schon früh, das Rad an der Stelle zu erleichtern, wo es die Konstruktion am wenigsten schwächt, nämlich zwischen Außenring und Radnabe.

Die beiden bleiben noch eine Weile recht stabil bzw. überdimensioniert, während Holzspeichen dazwischen nicht nur für weniger Gewicht, sondern auch etwas mehr Ästhetik sorgen. Die müssen auch nicht immer streng radial angeordnet sein, können auch ganz gerade die Nabe nur berühren und am anderen Ende wieder am Außenring landen. Trotzdem scheinen die ersten Konstruktionen dieser Art den größten Verschleiß in der Mitte zwischen drehender Nabe und stillstehender Achse gezeigt zu haben.

Und das trotz Fettfüllung, damals noch tierischen Ursprungs. Das könnte die Anwendung der ersten Büchse gewesen sein, auch 'Buchse' genannt und für Laien immer wieder Grund für Verwunderung. Eigentlich ist damit der Partner eines Bolzens gemeint. Auf diesem können auch mehrere Büchsen angebracht sein, die jeweils ein größeres Teil gegenüber ihm bzw. den anderen drehbar machen. Ein Teil kann zur besseren Abstützung auch mit zwei Büchsen auf den Bolzen zugreifen, dieser auch in einem der drehbaren Teile fest eingeklemmt sein.

Bei unserer hölzernen Nabe auf der im Prinzip festen Achse wäre ein Bolzen allerdings fehl am Platz. Hier braucht die Nabe einen auf ihr richtig festsitzenden, breiten Eisenring, auf dem ein ebensolcher fest mit der Nabe verbundener sich mit etwas Spiel drehen kann. Gleitreibung nennt man das, was hier stattfindet und bedarf natürlich zumindest einer Fettfüllung, weil sonst sich der eine Ring auf dem anderen festfrisst.

Und dann wird man noch nach Lösungen für den relativ schnell verschleißenden Außenring gesucht haben. Erst mit Nägeln bzw. mit Leder bestückt, landete man schließlich ebenfalls bei Eisen, was auch den aus Segmenten zusammengesetzten Holzring besser zusammenhielt. Man nennt das Teil seltsamerweise auch 'Reifen', womit nicht so sehr federnde Eigenschaften gemeint sein dürften, sondern evtl. sein möglicher Austausch.

Obwohl wir doch von den Römern vielleicht eher einachsige Streitwagen gewöhnt wären, hier der Nachbau einer durch Lederriemen gefederten Kutsche. Erstaunlich sind die Räder, die man bis auf die Ausführung der Nabe auch noch am ersten Daimler-Lkw Ende des 19. Jahrhunderts findet (Bild unten). Nur die Bremse ist anders. Wenn Sie genau hinschauen, entdecken Sie an der Hinterachse einen eingeschobenen Querstab. Der war bergab nötig, damit der schwere Wagen nicht die teuren Zugtiere (Pferde) gefährdete.

Apropos teure Zugtiere, Es gab bei den Römern neben den vorne bis Brusthöhe reichenden, einachsigen Streitwagen auch solche für Leute, die es sich leisten konnten. Übrigens stammt die Technik des Wagenbaus zu einem nicht geringen Teil von den Ägyptern, ist also da schon gut 2.000 Jahre alt. Bekannt sind auch schon besonders leicht zu manövrierende Streitwagen mit eisernen Speichen. Man datiert den Beginn der Eisenzeit auf etwa 800 v.Chr.

In dem Zusammenhang sind vielleicht auch die frühen Wagenrennen aus Griechenland bekannt. Am Hinterrad des Nesselsdorfer Modells II von 1900 (Bild oben) soll dargestellt werden, wie man mit den z.T. erheblichen Querkräften versuchte fertig zu werden, wohl wissend, dass die Speichen das anfälligste Teil eines Holzspeichenrades sind. Auch konnten solche Räder oben leicht nach außen geneigt sein, um das Rad leicht innen anlaufen zu lassen.