1976 Ferrari Berlinetta Boxer 512
En aquella época sólo había tres fabricantes de motores de doce cilindros: Jaguar, Lamborghini y Ferrari. A diferencia de los de sus dos competidores, el primer motor de doce cilindros de Ferrari se construyó ya a
mediados de siglo. En consecuencia, también hubo dos modelos con V-12. A diferencia del GTB/4, éste aquí tenía el motor detrás de los asientos delanteros y tenía un estilo claramente más deportivo, más bajo y
apenas alcanzaba la velocidad más alta.
El mánager condujo el coche en un (raro) día libre para relajarse, pero de un modo especial. Entonces el ruido del motor justo detrás de su espalda fue perfecto para él. Por cierto, las mujeres directivas de aquella
época no tenían las mismas oportunidades, pero solo después de un entrenamiento de fuerza especial para la pierna de embrague y los brazos al guiar.
Así las conductoras se perdieron el placer de conducir con la velocidad máxima de los coches de carreras actuales y la enorme superficie de superposición de las marchas, lo que no era sorprendente teniendo en
cuenta una velocidad máxima de más de 7.000 rpm. El consumo de combustible, de al menos 20 litros/100 km, pudo mantenerse al día muy bien con los costes de compra y mantenimiento.
En 1981 se presentó en el Salón del Automóvil de París la Berlinetta Boxer con la 'i' añadida, reconocible por luces adicionales en el parachoques. Fue uno de los primeros Ferrari con inyección de combustible y, por
tanto, ya no estaba equipado con los famosos carburadores Weber. Los fanáticos lamentaron que el comportamiento de respuesta ya no fuera tan directa. Las nuevas leyes sobre emisiones introducidas en 1974
provocaron una reducción del par y del rendimiento. Sólo más tarde se compensó esto con un mayor desplazamiento. La ventaja fue que se eliminaron los enormes costes derivados del complejo ajuste de 6
carburadores dobles durante el mantenimiento.
El motor se introdujo en 1971, pero sólo se produce desde 1973. Se derivó de un motor en V, aunque en realidad sólo se
aumentó el ángulo del cilindro a 180°. Probablemente no podría describirse como un motor bóxer, porque los cilindros
opuestos corrían sobre un muñón de biela y, por lo tanto, siempre realizan el mismo movimiento. Sin embargo, la diferencia con el motor bóxer de funcionamiento más equilibrado no era apreciable con 12 cilindros.
La necesidad de la conversión probablemente se debió a la nueva ubicación del motor. Ya no se montaba en la parte delantera, pero tambien no en el centro delante del eje trasero. Más bien, estaba por encima de la
transmisión y el mando final, entonces no era ni motor central ni trasero.
¿Qué anunciaba entonces un fabricante de superdeportivos en su folleto? Por supuesto con la aceleración y la velocidad final. Pero además de los datos técnicos, también hay un tratado sobre la corrosión en general y
sobre la investigación y aplicación de la protección contra la oxidación en Ferrari en particular, que cada vez es más breve del italiano al inglés y al alemán. Obviamente eran conscientes de lo caro que era el coche y
trataron de mantener su valor.
Estos coches muy caros en realidad lo tienen más fácil que los automóviles producidos en masa porque recibirán cuidados y mantenimiento especiales por parte de sus propietarios. Especialmente los coches
deportivos, que son menos adecuados para viajar y que no pueden recorrer 30.000 km en 25 años, probablemente sólo experimenten hielo, nieve y sal de la carretera más allá de la puerta del garaje. Es más probable
que un coche de este tipo sufra daños porque permanece inactivo durante mucho tiempo. Sin embargo, los Ferrari también parecen oxidarse y, por eso, durante la producción se galvanizan especialmente, se les
suministra aceite protector inmediatamente después de la soldadura, se les recubre electroforéticamente por inmersión y se sellan especialmente. Una garantía segura de que, aparte de los que sufrieron graves
accidentes, todos los Ferrari de al menos esa época siguen vivos.
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