 Toyota 2023
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No, Akio Toyoda, el nieto de 66 años del fundador de la empresa, no ha desaparecido definitivamente de la escena, pero después de 14 años 'solo' cambia en la presidencia del consejo de supervisión. Toyota parece ser
rudo cuando se trata de apegarse a los principios.
El puesto de director ejecutivo se entregará a un hombre de 53 años, Koji Sato. Como ingeniero, durante 30 años acompañó el desarrollo desde Toyota hasta el que actualmente es el fabricante de automóviles más
grande del mundo, incluido el legendario desarrollo híbrido.
Sato fue anteriormente presidente de la filial Lexus, que se ubica en el segmento superior de precios. Además de su alcance, la empresa también tiene el mayor valor. Pero cualquiera que pensara que el nuevo CEO
finalmente daría un paso decisivo hacia la electromovilidad probablemente estaba equivocado.
El nuevo también esparce declaraciones que indican que se mantendrá el enfoque de múltiples soluciones a los problemas ambientales. Uno quiere cambiar de un fabricante de automóviles a un proveedor de movilidad,
pero al mismo tiempo dar a los consumidores la mayor libertad de elección posible.
Según todas las apariencias, Sato no ve los autos eléctricos puros como el único camino a seguir. Obviamente, uno tiene más en mente que solo la respuesta pura al cambio climático, por ejemplo, temen una
disminución del 17 por ciento en las ganancias para el año fiscal actual 2023 debido al aumento de los costos.
¿Qué tan dependiente es el nuevo CEO del anterior? Porque con todos los demás éxitos, Toyota no se ha cubierto exactamente de gloria con la introducción del único automóvil eléctrico de desarrollo propio. Después de
todo, era necesario un retiro global del bz4X para reemplazar los pernos de las ruedas y otro para comprobar las bolsas de aire.
Incluso existe la duda de si otros defectos, por ejemplo, la caída catastrófica del consumo, especialmente en invierno, pueden corregirse hasta cierto punto en un automóvil que ya se entregó, por ejemplo, a través de un
retiro del mercado o una actualización por aire.
El escepticismo de Toyota sobre las nuevas tecnologías de baterías fue evidente incluso durante la transición de los híbridos a los que tenían tecnología enchufable. Hasta la fecha, la atención se ha centrado en las
baterías de hidruro metálico. Más recientemente, hubo advertencias sobre cuellos de botella de litio y níquel y se dijo que los autos eléctricos puros no alcanzarían el éxito tan rápido como se esperaba.
Así pues, las anunciadas opciones "lo más ampliamente posible" para los clientes no se están cumpliendo por el momento en lo que respecta a los coches eléctricos puros. Es de suponer que uno teme realmente por su
posición en el mundo si, como otros posición en el mundo si, como otros, se apresuran a centrarse en la electromovilidad pura.
Ni siquiera tiene que creerle a la empresa que el futuro pertenece al hidrógeno oa la pila de combustible. El Mirai se vende actualmente en 'dosis homeopáticas' en California. Allí quizás uno podría establecer una red de
estaciones de servicio para finalmente emular los éxitos de Tesla.
Pero una expansión simplemente sería demasiado costosa y aún no podría cargar en casa. Toyota probablemente también lo sabe. Se puede suponer que la estrategia actual solo pretende ganar tiempo, por ejemplo,
para saltarse una o dos etapas de desarrollo de la batería.
Después de todo, la empresa también abastece a los mercados de África, partes de Asia y América del Sur, donde uno no podrá permitirse vehículos eléctricos caros en un futuro previsible. Además, probablemente haya
poca infraestructura de carga allí.
Sin embargo, uno ha caído en descrédito debido a las deficiencias del único automóvil eléctrico de desarrollo propio. Se dice que los autos de Tesla actualmente se está estudiando cada vez más. Sin embargo, las
filosofías también son muy diferentes, Tesla con 'producción apretada’ y Toyota con una tecnología de producción generalmente minuciosa.
Queda por ver si las actualizaciones a la plataforma e-TNGA para el bz4x, Lexus RZ y bz3 serán suficientes para el mercado chino, o si uno decide desarrollar uno completamente nuevo, que por supuesto extendería el
'tiempo de sufrimiento' con el actual. Probablemente ambos . . .
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