El tiempo no se para, ¿por qué digo esto? Porque probablemente no solo los partidarios de la movilidad eléctrica esperan que traiga consigo desarrollos especiales en el sector de tecnología de almacenamiento y la tecnología de carga de baterías. Así que aquí hay un capítulo desacostumbrado que se basa fuertemente en la información del fabricante, en este caso de Tesla.

Somos parcialmente escépticos, pero en este caso dejamos una vez abierto el cumplimiento de nuestras expectativas. Haz lo que quieras con eso. Comencemos con la información más importante, la relación entre capacidad y peso, que se dice que aumenta de 0.25 kWh a 0.5 kWh por kg.

Si ahora se supone aproximadamente 80 kWh brutos y 480 kg de peso de la batería actual en el Modelo 3, entonces 80 kWh dividido por 0.25 kWh/kg = 320 kg tendrían que ser el peso de las baterías solamente. Por lo tanto, se necesitan 160 kg para hacer de baterías un paquete para un auto eléctrico. Entonces, si la nueva información es creíble, la batería del Modelo 3 se volvería más ligera de 480 kg a 320 kg.

Si calculamos eso para una posible batería de 100 kWh, pero tenemos considerar, que no se queda a 160 kg para la implementación en el automóvil eléctrico. Además, Tesla ahora tiene una bomba de calor desde el Modelo Y en adelante. Es decir, la generación de calor para el interior, pero posiblemente también la batería en sí usa menos capacidad.

El anuncio de sensaciones continúa. Realmente desea cargar del 20 al 80 por ciento en 5 minutos. De nuevo otra cosa donde incluso las matemáticas se sorprenden. Tomemos, por ejemplo, el modelo 3. Basado aproximadamente en la capacidad bruta, ese sería el rango de 16 a 64 kWh. Entonces, 48 kWh en 5 minutos, que multiplicado con 60 dividido por 5, da como resultado 576 kW de potencia de carga. Si toma este rango con una batería de 100 kWh, incluso obtendrá 720 kW.

Hasta ahora, un Tesla se ha cargado en esta área, en realidad no deberíamos asumir una potencia de carga constantemente alta, digamos con 120 kW, recientemente aumentada a 170 kW. Dos al lado del otro fueron reducidos. Usted mismo puede medir qué tan grande puede ser el salto a los valores arriba, también en términos de secciones de cable, refrigeración y, en general, la provisión de la energía necesaria por unidad de tiempo.

Además de la bomba de calor, lo que justifica más esperanzas concretas es un embalaje diferente para las baterías mismos. En lugar de las muchas células individuales cilíndricas, Tesla probablemente también querrá cambiar a células de 'pouch'. Según el Instituto Fraunhofer, estas células corresponden al 21700 preferido de Tesla. Sin embargo, su ventaja probablemente es en el hecho de que son más fáciles de empacar.

Además, la producción de baterías debe incrementar en más del 50 por ciento, nota bene, por fábrica! Luego investiga en la dirección de 4,000 cargas, esta vez del 0 al 100 por ciento y extrapola que en caso de 250 millas por carga de batería a un millón de millas por juego de baterías. Además de la falta de condiciones reales, estos serían valores impresionantes. Sin embargo, el umbral de cambio no se menciona.

Eso ahora se puede transferir al Modelo S con 400 millas por carga y llega a 1.6 millones de millas. Parece que las baterías pueden resistir más que los controladores, que tuvieron que ser reemplazados en varios Modelo S porque no podían hacer frente a las últimas actualizaciones. Los enormes problemas, especialmente con cargas cien por ciento, uno quiere superar cambiando los materiales, especialmente para el electrolito. Se dice que el litio representa solo el 2 por ciento de las baterías de Tesla.

También se pueden planificar diferentes configuraciones de batería para diferentes áreas de aplicación, por ejemplo para carga en casa, para autos deportivos, para máquinas agrícolas y para transporte de larga distancia. En el último caso, la batería también se puede dividir en varios paquetes y estos se cargan al mismo tiempo. Luego obtenemos algo como surtidores de gasolina para camiones nuevamente.