En un esfuerzo por alejarse del diseño similar a Audi lo más rápido posible, se creó un atrevido modelo de dos puertas en 1981. Los más atrevidos también podrían llamarlo un 'cupé familiar'. Si asume lo que debe haber en un automóvil y si puede prescindir de cuatro puertas, entonces casi todo está aquí.

Un año después, el Polo 2 también estaba disponible como cupé elegante . . .

La versión básica tiene significativamente menos cromo:

Se ha modificado el motor más pequeño. Ahora tiene una relación de compresión de 9.5: 1 que es inusual para la gasolina normal. La tendencia a detonar se evita mediante los llamados bordes de aplastamiento, en los que el pistón se acerca a la culata en algunos lugares en menos de un milímetro y, por lo tanto, crea turbulencias.

Esto ayuda a prevenir la formación de nidos cálidos y, por tanto, la autoignición. Por lo tanto, puede permitirse una mayor compresión con la correspondiente reducción en el consumo. También hay un arranque automático llamado 'thermochoke', que, a diferencia de los diseños anteriores, se puede reducir a mano con anticipación.

Si agrega el valor c_W de 0.39, que es considerable para un automóvil tan corto, es bastante posible obtener éxitos de ahorros considerables de, por ejemplo, 5 litros/100 km en viajes más largos. Además, hay una "Fórmula-E" para el motor medio, que incluye amplias medidas de compresión, árbol de levas, carburador y encendido, la marcha más larga con indicador de cambio y pequeñas ayudas aerodinámicas.

Lo que tal vez sea menos conocido es que, después de que VW se hiciera cargo de los trabajos de investigación sobre el motor de inyección directa diésel de Audi, equipó un Polo 2 con un cuatro cilindros de 1,7 litros reducido a la mitad a partir de 1982. A pesar de tener solo dos cilindros, un motor caro con turbocompresor de espiral, filtro de partículas, recirculación de gases de escape y embrague que aprovecha el impulso. Incluso puede 'deslizar'. El resultado: menos de 2 litros cada 100 km en el largo trayecto.

El 1.3l de cuatro cilindros se desarrolló aún más, por ejemplo, como una versión económica diésel con 33 kW (45 CV) de 1986. Con las etapas de 40 kW (54 CV) de 1983 y 55 kW (75 CV), el sueño de muchos aficionados se hizo realidad en 1985. G40 era la palabra mágica y también significaba un turbocompresor de espiral. Ahora eran posibles 83 kW (113 PS) con un convertidor catalítico y 85 kW (115 PS) sin él y, por lo tanto, velocidades superiores a 200 km/h.

Lo que ves aquí es el vehículo récord mundial. Se deriva de la serie y consigue una media de 208 km/h en 24 horas con 3,9 bares de sobrepresión. Con esto VW quiere convencer de la estabilidad de la cargadora. Sin embargo, su examen periódico a intervalos no demasiado prolongados resulta muy importante para su vida útil.

El G40 estándar (1981-1994), sin embargo, difícilmente podría distinguirse de los demás. Además de la insignia, es posible que la reconozca por las franjas rojas en los parachoques y los guardabarros ligeramente ensanchados. 10 milímetros de bajando, un velocímetro de hasta 240 km/h y los asientos en el patrón de cuadros GTI redondeaban la imagen.

Esta es la variante del modelo que se revisó en 1990. No visibles aquí, los nuevos faros angulares y la parte delantera y trasera significativamente modificadas, incluidos los parachoques. Lo mismo ocurre con el tablero de instrumentos. Abajo se muestra una variante económica llamada 'Fox', con un paño en lugar de una estantería trasera. Uno regreso a los inicios del Polo.