 Dinámica de conducción 2
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Después de haber analizado los movimientos alrededor del eje vertical hasta ahora, ahora nos ocupamos del eje longitudinal a través de todo el automóvil de adelante hacia atrás. El movimiento correspondiente es el
'balanceo'.
Si bien las ruedas delanteras y traseras se cargaron de manera diferente, ahora se trata de las ruedas internas y externas del giro. A veces, las primeras incluso cuelgan en el aire como ruedas traseras, algunos artistas
incluso logran hacer esto con ambas ruedas internas de la curva.
Pero tenga cuidado, entonces existe un grave peligro de volcarse. La pregunta sigue siendo por qué un automóvil vuelca. Primera respuesta descarada, y menos sobre hielo negro si no tiene fronteras ni bordes. Así que
debe tener algo que ver con la fricción. De alguna manera es demasiado bueno.
Pero eso en realidad significaría que el riesgo de vuelco aumenta con neumáticos anchos. Es correcto. Por supuesto, seguimos hablando de las ruedas del exterior de la curva. El automóvil está siendo empujado hacia
fuera de la pista por fuerzas centrífugas y los neumáticos intentan mantenerlo en la pista respectiva.
Ahora entra en juego incluso la altura del centro de gravedad, que siempre se siente tan agradablemente baja en los autos eléctricos. Eso también es cierto, pero la fuerza centrífuga también es mayor en estos
automóviles debido a la masa vacía desproporcionadamente mayor.
Así que el coche de rally tiene que ser ligero, el centro de gravedad bajo, entonces el momento de vuelco es menor a pesar de los neumáticos más anchos. Por cierto, es más probable que las otras clases de carreras
tengan neumáticos realmente anchos, porque aquí la estructura está diseñada más liviana o se omite casi por completo.
Ahora quizás también puedas adivinar de dónde obtuvo su nombre el estabilizador. Distribuye la masa de un eje incluso más de lo que ya lo hace en el exterior de la curva. Como resultado, los neumáticos tienden a
sobrecargarse cuando se trata de transferir la fricción a la superficie de la carretera.
No, sólo estabilizan el coche en la curva para reducir el riesgo de vuelco. Tienden a reducir las fuerzas laterales del eje sobre el que están situados. Puede pasar las curvas más rápido sin estabilizadores, pero debe
prestar más atención a la inclinación lateral.
Esa es también la razón por la que casi siempre los encontramos en el camión (imagen de arriba), a menudo casi tan gruesos como un brazo. Aquí, por supuesto, el riesgo de vuelco es mucho mayor debido a la
estructura alta (y, por lo tanto, al centro de gravedad). Nota: Cuanto más grueso es el estabilizador, más efectivo es, porque funciona como un resorte de barra de torsión.
Esto incluso está integrado como opción en el sistema ESP. Supongamos que tomó la curva tan rápido y de repente que el ESP tampoco tuvo ninguna posibilidad, entonces, al menos, usa mucho los frenos para
asegurarse de que vuele hacia la botánica sobre sus ruedas y, si es posible, no vuelque.
Junto con el ajuste de la dureza de amortiguador e incluso el resorte en milisegundos, ya no necesita estabilizadores. Desde cierta posición inclinada, simplemente endurece la suspensión de las ruedas en el exterior de
la curva.
Esto también evita el efecto indeseable de la conexión rígida entre las suspensiones de un eje, por ejemplo en caso de desnivelaciónes en un lado de la carretera. O utiliza estabilizadores activos (imagen de arriba), cuyo
efecto se puede desactivar parcialmente.
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