 Dinámica de conducción 2
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Tras haber examinado detenidamente los movimientos alrededor del eje vertical, centraremos ahora nuestra atención en el eje longitudinal que recorre todo el automóvil, de adelante hacia atrás. El movimiento
correspondiente es el 'balanceo'.
Si bien antes la carga recaía de forma diferente sobre las ruedas delanteras y traseras, ahora recae sobre las ruedas interiores y exteriores de la curva. A veces, las ruedas delanteras incluso quedan
suspendidas en el aire como si fueran ruedas traseras; algunos conductores experimentados llegan incluso a hacerlo con las dos ruedas interiores de la curva.
Pero cuidado, entonces existe un grave peligro de vuelco. Queda la pregunta de a qué se debe que un automóvil vuelque. Primera respuesta descarada: sobre hielo resbaladizo, desde luego que no, si no
presenta ni bordes ni aristas. Así que debe tener algo que ver con la fricción. De alguna manera, esta es entonces demasiado buena.
Pero eso significaría que los neumáticos más anchos aumentan el riesgo de vuelco. Es cierto. Claro, seguimos hablando de las ruedas exteriores en la curva. El automóvil es empujado hacia afuera por la
fuerza centrífuga, y los neumáticos intentan mantenerlo en la trayectoria.
Ahora bien, la altura del centro de gravedad también entra en juego, y en los automóviles eléctricos suele percibirse como agradablemente baja. Si bien esto es cierto, la fuerza centrífuga en estos vehículos
también es mayor debido a su masa en vacío mucho mayor.
Por lo tanto, el automóvil de rally debe ser ligero, con un centro de gravedad bajo, y así entonces, el momento de vuelco es menor a pesar de los neumáticos más anchos. Cabe mencionar que los neumáticos
muy anchos son más comunes en otras categorías de competición porque la construcción del automóvil es más ligera o se prescinde de ella casi por completo.
Ahora probablemente ya te imaginas de dónde viene el nombre de la barra estabilizadora. Distribuye la masa de un eje aún más hacia el exterior de la curva. Por eso, los neumáticos de ese lado tienden a
verse sobrecargados a la hora de transmitir la fricción a la superficie de la carretera.
Sólo estabilizan el automóvil en las curvas reduciendo el riesgo de vuelco. Más bien reducen las fuerzas laterales sobre el eje al que están unidas. Puedes tomar las curvas más rápido sin barras
estabilizadoras, pero debes prestar mucha más atención al balanceo de la carrocería.
Esa es también la razón por la que casi siempre se encuentran en camiones (imagen superior), a menudo con un grosor similar al brazo de un hombre. En este caso, el riesgo de vuelco es mucho mayor
debido a la altura de la carrocería (y, por tanto, del centro de gravedad). Nota: cuanto más gruesa es la barra estabilizadora, más eficaz resulta, ya que funciona como una barra de torsión.
Incluso está integrada como opción en el sistema ESP. Supongamos que tomas una curva tan rápido y de forma tan repentina que ni siquiera el ESP puede intervenir; entonces, al menos mediante una
frenada fuerte, asegura que el vehículo salga de la carretera y, en el mejor de los casos, no vuelque.
Junto con el ajuste en milisegundos de la dureza de los amortiguadores e incluso de los muelles, en realidad ya no se necesitan barras estabilizadoras. A partir de un cierto ángulo de inclinación, basta con
endurecer la suspensión de las ruedas exteriores.
Además, esto evita el efecto indeseado de la conexión rígida entre las suspensiones de un eje, por ejemplo, en caso de irregularidades en un solo lado de la carretera. Como alternativa, se pueden utilizar
barras estabilizadoras activas (imagen superior), cuyo efecto se puede desactivar parcialmente.
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