Nachdem wir bis jetzt die Bewegungen um die Hochachse ausgiebig betrachtet haben, kümmern wir uns nun um die Längsachse durch das ganze Auto durch von vorn nach hinten. Die zugehörige Bewegung ist das 'Wanken'.

Während die Vorder- und Hinterräder unterschiedlich belastet waren, sind es jetzt die kurveninneren und -äußeren. Manchmal hängen erstere als Hinterräder sogar in der Luft, manche Könner schaffen das bisweilen sogar mit beiden kurveninneren.

Aber Vorsicht, dann besteht akute Kippgefahr. Bleibt die Frage, woran es liegt, dass ein Auto kippt. Erste vorwitzige Antwort, auf Glatteis am allerwenigsten, wenn es weder Ränder noch Kanten aufweist. Es muss also etwas mit der Reibung zu tun haben. Irgendwie ist die dann zu gut.

Das würde aber eigentlich bedeuten, dass sich mit breiten Schlappen die Kippgefahr erhöht. Stimmt. Natürlich reden wir immer noch von den kurvenäußeren Rädern. Das Auto wird von Zentrifugalkräften nach außen aus der Bahn gedrängt und die Reifen versuchen, es auf der jeweiligen zu halten.

Jetzt kommt sogar noch die Höhe des Schwerpunkts ins Spiel, die bei E-Autos immer als so angenehm niedrig empfunden wird. Stimmt ebenfalls, allerdings ist bei diesen Autos auch die Zentrifugalkraft höher wegen der ungleich größeren Leermasse.

Also leicht muss das Rallyeauto sein, der Schwerpunkt niedrig, dann ist das Kippmoment trotz breiterer Reifen geringer. Übrigens haben wirklich breite Reifen eher die anderen Rennklassen, weil hier der Aufbau leichter gestaltet oder fast ganz weggelassen wird.

Jetzt können Sie vielleicht auch erahnen, woher der Stabilisator seinen Namen hat. Er verteilt die Masse einer Achse noch mehr als ohnehin schon auf die kurvenäußere Seite. Dadurch sind die Reifen dort eher beim Übertragen von Reibung auf die Fahrbahn überfordert.

Nein, den Wagen in der Kurve stabilisieren tun sie nur im Hinblick auf geringere Kippgefahr. Die Seitenkräfte der Achse, an der sie sich befinden, vermindern sie eher. Schneller durch die Kurven kommt man ohne Stabilisatoren, muss allerdings dringender auf die Seitenneigung achten.

Das ist auch der Grund, warum wir sie fast immer am Lkw (Bild oben) wiederfinden, oft genug beinahe armdick. Hier ist natürlich die Kippgefahr durch den hohen Aufbau (und damit Schwerpunkt) noch viel größer. Merke: Je dicker, desto wirksamer ist ein Stabilisator, denn er arbeitet als Drehstabfeder.

Das ist sogar als eine Option im ESP-System integriert. Nehmen wir an, man hat die Kurve so schnell und auch plötzlich genommen, dass auch ESP keine Chance mehr hatte, dann sorgt es wenigstens durch viel Bremseneinsatz dafür, dass man auf den Rädern in die Botanik abfliegt und sich möglichst nicht überschlägt.

Zusammen mit Verstellung von Dämpfer- und sogar Federhärte in Millisekunden braucht man eigentlich keine Stabilisatoren mehr. Ab einer gewissen Schräglage verhärtet man einfach die Federung der kurvenäußeren Räder.

Das vermeidet zusätzlich die unerwünschte Wirkung der starren Verbindung zwischen den Aufhängungen einer Achse z.B. bei einseitigen Unebenheiten auf der Fahrbahn. Oder man verwendet aktive Stabilisatoren (Bild oben), deren Wirkung man partiell ausschalten kann.