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1975 Porsche 924
Cuatro cilindros en línea, 1.984 cm³, 86,5 mm * 84,4 mm, compresión, 9,3 : 1, OHC (correa dentada), preparación de la mezcla, K-Jetronic, par, 165 Nm a 3000 rpm, 92 KW (125 CV) a 5800 rpm, motor
delantero, longitudinal, sistema transaxle, caja de cambios automática de cuatro, cinco y tres velocidades (de 1976), carrocería, galvanizado en caliente, distancia entre ejes 2.400 mm, longitud 4.213 mm, ancho 1.685
mm, altura 1.270 mm, coeficiente de resistencia, 0,36, suspensión delantera, amortiguadores McPherson, muelles helicoidales, suspensión trasera, brazos oblicuos, barras de torsión, dirección, barra de cremallera,
frenos d/t, discos, ventilado internamente, tambores, de doble circuito, servofreno, neumáticos, 165 HR 14 (5,5'') 185/70 HR 14 (6'') (opcional), peso en vacío 1080 kg + conductor, carga útil, 320 kg, contenido del tanque,
66 litros, unos 200 km/h, tiempo de la construcción, 1975 - 1988, precio de compra, de 23.240 DM, sistema eléctrico, 12 V/ 45 Ah/ 1050 W, cambio de aceite, cada 10 000 km; revisión, cada 20 000 km.
Se trataba de un proyecto de desarrollo de Porsche para VW, como tantos otros que se habían llevado a cabo hasta ese momento, esta vez con la denominación EA 425. Pero las condiciones habían cambiado. Tras
unos años de gran éxito con el Escarabajo, VW se encontraba en una situación muy delicada.
Literalmente en el último minuto, habían descartado allí el sucesor del Escarabajo, también desarrollado por Porsche, y se habían decantado por la línea marcada por Audi, con tracción delantera y motor transversal. Al
menos, ya se habían aceptado la desaparición de la refrigeración por aire.
Pero Porsche se había embarcado en la aventura de la tracción trasera. El proyecto para VW habría consistido incluso en un motor transversal situado delante del eje trasero, lo que quizá no habría sido muy adecuado
para un coche deportivo. Pero parece que Porsche no podía conformarse con un motor estándar.
VW ya tenía su coupé en forma del Scirocco, simplemente le puso una carrocería diferente al Golf, por lo que no había necesidad ni dinero adicional. A esto se sumó una planta que, incluso hoy en día, vuelve a figurar
entre las candidatas al cierre: Audi-Neckarsulm.
Porsche, por su parte, necesitaba un modelo de gama básica. Mientras tanto, los precios del 911 se habían disparado, y el del 928 sería otro 50 por ciento más alto. ¿Qué mejor idea que lanzar este coche como
Porsche?
Sin embargo, su predecesor, el 914, por ejemplo, contaba con aún más componentes de Porsche, como la caja de cambios. A pesar de todo valiente, el nuevo modelo de cuatro cilindros recibió el nombre de 924,
emparentado con el 928, que tenía ocho. Y el 9 del frontal se convirtió entonces en el símbolo distintivo de Porsche.
No se puede aceptar sin más que el 924 compartiera su motor con el LastTransporter. Al fin y al cabo, la culata y el sistema de alimentación eran diferentes, lo que, a pesar de tener la misma cilindrada, se tradujo en 37
kW (50 CV) más de potencia.
El 924 no era, desde luego, una especie de «Porsche para amas de casa», como solían llamar antes al Karmann Ghia. Y, al parecer, se vendió mejor que cualquier otro deportivo, probablemente sobre todo en E. UU.],
donde no se actuó de forma tan estratégica.
Lo interesante era la disposición «transaxle». El embrague se mantenía en la parte delantera, junto al motor, aunque la caja de cambios, situada en la parte trasera, también procedía del sistema de tracción delantera de
Audi. Se mantuvo la segunda campana de embrague para poder alojar, a partir del otoño de 1976, también el convertidor de la transmisión automática de Audi.
Por desgracia, la campana del embrague trasera, vacía en el caso de una caja de cambios manual, ocupaba altura, lo que se notaba en un suelo del maletero bastante elevado. Quizá eso también explicara el portón
trasero de cristal, bastante alto.
El concepto «transaxle» contó con un fuerte respaldo por parte de Porsche, ya que ofrecía una salida al callejón sin salida que suponía el motor trasero refrigerado por aire, sin tener que imitar a otros fabricantes con
diseños de motor delantero y tracción trasera. En lo que respecta a las soluciones técnicas, se mantuvo, en cierto modo, una cierta autonomía.
Además de una mejor distribución del peso, se alegaron ventajas en cuanto a las vibraciones. El motor, el eje cardán en un tubo de unión y la caja de cambios formaban, junto con el sistema de escape, una unidad
sólida en la que incluso se incluía la batería, situada en la parte trasera izquierda.
Todo el conjunto, con un eje cardán de dos metros de longitud, se pudo desacoplar mejor desde el punto de vista de las vibraciones. El varillaje de cambio, también guiado de forma rígida, era más barato y, en caso de
impacto, el bloque de la transmisión no invadía el habitáculo, sino que incluso absorbía energía adicional.
Sin embargo, el motor del 924 no destacaba precisamente por su bajo nivel de ruido. A cambio, destacó por su par constante. Los técnicos de Porsche lo adaptaron para que fuera más adecuado para un coche
deportivo, aumentando la compresión y equipándolo con el sistema K-Jetronic.
No obstante, se mantuvo una amplia franja de revoluciones aprovechable. Debido a la crisis del precio del petróleo que se vivía en la época en que se fabricó, se le dotó de una relación de transmisión larga, lo que le
proporcionó unos consumos de entre 7 y 13 litros cada 100 km. A ello contribuyó también su aerodinámica, que era buena para la época.
Aún no se ha mencionado la ventaja de que el eje motriz soporte una carga bastante elevada, al tiempo que se desacoplan la tracción y la dirección. Por eso, solo cabía esperar comentarios positivos sobre el tren de
rodaje. Era neutro, difícil de desequilibrar y no tendía a girar en círculos, una característica que tanto se temía en el 914.
Solo se criticaron los frenos por los tambores traseros, aunque habrían sido adecuados para un deportivo de VW, ya que en aquella época casi solo se podían utilizar los costosos frenos de disco con frenos de tambor
manuales integrados. El aficionado a Volkswagen con un presupuesto limitado no tenía por qué echar de menos el 924, ya que tenía el Scirocco ...
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