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 915 Caja de transmisión
El esquema de principio de la caja de cambios 915 que se muestra arriba se introduce junto con el motor de 2,4 litros. Precisamente al aumentar la cilindrada suele producirse
un par motor mayor. Por supuesto, un Porsche, y sobre todo el 911, ha vivido situaciones así muchas más veces después. Un buen ejemplo sería el cambio
a 3 litros y, sobre todo, la introducción del turbo.
¿Cuáles son los problemas? Además de la anchura de los engranajes y el diámetro de los ejes, también hay que adaptar los cojinetes a los nuevos hechos. El diseño de la tapa inferior
del accionamiento del eje a la izquierda demuestra que el dimensionamiento no siempre es la única solución a este tipo de problemas.
Si se observan durante un rato el engranaje cónico y el engranaje de disco, es fácil imaginar que sobre esta tapa la presión hacia abajo, es decir, en la práctica, hacia fuera, puede ser
especialmente grande. Los primeros, al igual que las carcasas, se fundieron con un alto porcentaje de magnesio, una tecnología que aún procedía del Volkswagen Beetle.
La mayor estabilidad se consigue no solo mediante un refuerzo de las nervaduras, sino también mediante el uso de aluminio, que posiblemente se endurezca posteriormente.
Echemos un vistazo a las marchas. Arriba a la izquierda, el manguito de cambio de la cuarta y la tercera marcha; debajo, el de la segunda y la primera. Así pues, ya no hay un esquema
de cambios en el que la primera marcha se encuentre en un carril de cambio separado a la izquierda. La caja de cambios está disponible en versiones de cuatro y cinco marchas. La quinta
marcha se añadió detrás de la pared derecha de la caja de cambios.
En nuestra imagen se aprecia claramente cómo se cambia a la quinta marcha, es decir, en la misma dirección que las marchas 1 y 3. En la caja de cambios de cuatro marchas, aquí solo
existe la marcha atrás. Su funcionamiento resulta algo difícil de entender, ya que, en primer lugar, hay que desplazar el manguito de cambio, con el piñón de dentado recto, hacia las marchas 2 y 4,
y solo entonces se conecta con el pequeño eje secundario, que tiene una rueda de dentado recto a la derecha y otra de dentado oblicuo a la izquierda.
Hasta aquí, se trataba, en realidad, de una tecnología de transmisión normal.En cuanto a la sincronización, la cosa se vuelve un poco especial, ya que una caja de cambios como, por ejemplo,
nuestra antigua Kadett de la imagen de abajo no funciona en la caja de cambios del 915. Al igual que en el Escarabajo, en sus inicios, se recurrió a la sincronización de bloqueo desarrollada y
patentada por Ferdinand Porsche; en realidad, esto solo se explica porque, en la época de su invención, la sincronización de las cajas de cambios manuales aún era relativa.
Ya lo pueden ver en nuestro esquema de arriba. No hay anillos de sincronización, lo que se aprecia claramente en que solo hay un dentado de sincronización delante de cada piñón, a diferencia
de los dos que se ven aquí abajo en la imagen. En este sistema de Borg-Warner, los dientes de los anillos sincronizadores se sitúan delante de los huecos del dentado preliminar mientras ambas
piezas tengan velocidades de giro desiguales. Solo entonces se habilita el recorrido para cambiar de marcha.
La sincronización de bloqueo de Porsche, por su parte, funciona con bandas de bloqueo que se mantienen entre una piedra de bloqueo y una de compensación. Con diferencias en la velocidad
de giro, la distancia entre la pieza de bloqueo y la pieza de tope se reduce, y la banda de bloqueo empuja hacia fuera el anillo sincronizador ligeramente elástico que la rodea, lo que dificulta que
el manguito de cambio se deslice hacia el engranaje previo.
En realidad, no se trata de una sincronización por bloqueo verdadera, ya que, a diferencia de los diseños actuales, no se produce un bloqueo real. Dicho de forma sencilla, se puede forzar el
cambio de marchas. Aunque hoy en día esto también es posible, en cualquier caso, antes de que se produzca el acoplamiento por forma, los dientes del manguito de cambio se sitúan en los
huecos de los dientes del dentado previo.
Además, el desgaste de los anillos de sincronización es más difícil de evaluar debido a su forma convexa. La superficie de fricción siempre ha sido más pequeña, y más aún con la
aparición de varias superficies de fricción en los últimos tiempos. También se le reprocha a la sincronización del bloqueo de Porsche que los recorridos de cambio sean más largos.
Se ha mantenido ese sistema durante mucho tiempo, más tiempo que, por ejemplo, Volkswagen. En un principio estaba muy extendido, incluso en muchas marcas extranjeras.
Pero tiene que haber alguna razón por la que todos acabaron marchándose, incluida la empresa Porsche.
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