 Trapecio de dirección 2
Un trapecio de dirección de este tipo no tiene que estar formado necesariamente desde el eje delantero hacia atrás. También puede extenderse hacia adelante (imagen inferior). Luego, el mecanismo de
dirección, en este caso de piñón y cremallera, se encuentra justo delante del eje delantero. En este caso, el motor se situaría detrás del eje delantero. La única condición, sin embargo, es que el eje delantero
forma ahora el lado trapezoidal más corto y la cremallera de dirección el más largo. Basta con mirar hasta qué punto se extiende el brazo de dirección dentro de la rueda.
También hay que tener en cuenta una característica especial en la propia dirección. Si, por ejemplo, la cremallera (imagen superior) está delante del eje delantero, el piñón engrana con ella desde el otro lado.
Por lo tanto, la cremallera se mueve con el giro del volante y no en contra de él.
Aquí puedes verlo nuevamente. El Renault 16 se fabricó hasta 1980 y es especial porque tiene tracción delantera con motor central, es decir, la caja de cambios va en la parte delantera. Como ocurre con todos
los motores longitudinales, la cremallera de dirección no es tan fácil de acomodar. Por este motivo, se monta encima de la caja de cambios, delante del eje delantero, y el eje de dirección termina debajo de la
cremallera.
Incluso los vehículos muy modernos como este Porsche 911 Carrera 4S, tienen un mecanismo de dirección situado delante del eje delantero. Es de suponer que el espacio detrás del eje delantero se mantiene
libre para el posible tren de tracción hacia adelante y, por supuesto, para todos los modelos de la serie, incluido por ejemplo, el Cayman. En la imagen de abajo se puede notar la entrada a la columna de
dirección por debajo de la cremallera de dirección. El elemento para regular el juego está instalado en el lado opuesto, es decir, desde arriba.
Pero ese no es el tema de este capítulo. Este posicionamiento ligeramente diferente de la cremallera de dirección se muestra aquí porque armoniza mejor con una desviación del ideal de Ackermann o
Lankensperger, que su posicionamiento detrás del eje delantero. Veamos de nuevo las razones de tal desviación, es decir, de dónde procede el mencionado 'chirrido' al girar bruscamente el volante.
Por supuesto, hay dos posibles razones para esta desviación. El ángulo de diferencia de la convergencia puede ser demasiado pequeño. Ahora es difícil saber si la rueda situada en el exterior de la curva tiene
demasiado ángulo de giro o si la rueda situada en el interior de la curva tiene demasiado poco. En la práctica de conducción, hay más peso en la parte exterior, lo que sugiere lo segundo. En general, las
ruedas directrices van ahora más paralelas.
La desviación del ideal de Ackermann no debe ser especialmente grande. Con un ángulo completo del volante de aproximadamente 40°, no debe ser superior a 20° en la rueda exterior, es decir, inferior a 3°, por
lo que aquí no se requiere ni una distancia entre ejes ni un ancho de vía especialmente grandes. Es fácil ver que la rueda del lado interno de la curva, que sin embargo gira aún más, ocupa menos espacio en el
interior del guardabarros o en el paso de rueda.
Ahora, por supuesto, la rueda del lado interno de la curva transfiere la tarea de guiado a la rueda exterior. El resultado es un mayor ángulo de deslizamiento y una gran convergencia al circular en línea recta, por
lo que algo menos de 3º ya sería mucho. Se sumaría a la convergencia existente. Por regla general, esto es menos de un grado con respecto a la rueda.
Entonces, si asumiemos un ángulo de convergencia demasiado pequeño, cuanto más se gira el volante, mayor es el ángulo de deslizamiento de la rueda en el exterior de la curva y girará más de lo necesario
para tomar las curvas. Esto hace que, naturalmente, el vehículo gire más espontáneamente en la curva con cada giro y que parezca un poco más dinámico.
En este caso, el posible mayor desgaste de los neumáticos no se puede tener en cuenta de manera suficiente y probablemente sea muy limitado incluso al conducir mucho en línea recta, por ejemplo en
autopista. Sin embargo, cuanto más se gira el volante, la rueda del lado interno de la curva menos contribuye a reajustar la dirección. El ángulo de salida y el avance también influyen. Cuanto mayores sean,
menor será la desviación del ángulo de convergencia ideal.
Otro requisito mucho más comprensible que debe cumplir el trapecio de dirección, es desacoplar al máximo la dirección del recorrido del muelle. Si comparamos la imagen de arriba del primer VW Escarabajo,
con las imágenes de abajo, esto puede resultar más claro. En la parte superior, dos tirantes de longitud desigual van desde el mecanismo de dirección hasta las ruedas. Esto no sólo significa que la vía cambia
cuando se comprime la suspensión, sino también que esto ocurre de forma desigual a izquierda y derecha.
En el VW Transporter desarrollado posteriormente, las barras de dirección ya tienen la misma longitud, lo que al menos anula la desigualdad en los cambios de vía izquierda y derecha. Aquí también hay un
amortiguador de dirección hidráulico. La imagen de abajo de uno de los últimos VW Beetles 1302/1303 demuestra que éste elemento aún está presente. Fíjate en el esfuerzo necesario para conseguir
aproximadamente la misma longitud que el trapecio inferior.
Por cierto, el problema descrito aquí es uno que la dirección de piñón y cremallera estándar actual resuelve casi por casualidad. Porque donde termina la cremallera, queda el resto del camino para dos
pequeños tirantes de dirección. Y éstas pueden adaptarse a la geometría del eje delantero de tal manera que apenas se produzcan cambios de vía durante la compresión/extensión, al menos no causados ??por
la dirección.
Aquí está nuevamente el sistema de dirección habitual durante mucho tiempo, con el mecanismo de dirección en un lado y una palanca de inversión en el otro. Si el volante va del lado derecho, ambos se
intercambian. Están conectados por el centro de la barra de dirección de tres partes. A la izquierda y a la derecha hay otras dos, que se adaptan a la longitud de los trapecios.
Por cierto, el tema del volante a la derecha o a la izquierda para los fabricantes de Europa continental, es bastante interesante. Incluso hoy en día, el Mini sigue teniendo una pantalla redonda en el centro, a
pesar de que el velocímetro se encuentra desde hace tiempo detrás del volante. ¿Por qué el Mini original tenía el velocímetro en el centro?. Bueno, porque también querían ofrecerlo como modelo con volante a
la izquierda y de esta manera simplificar la modificación.
En los vehículos con el volante a la derecha, el freno de mano suele estar en el lado equivocado del túnel. El salpicadero del primer Corvette es legendario por la abertura a la derecha mantenida libre para
montar el velocímetro sin grandes cambios. Obviamente, nunca ha existido una disposición igualmente simétrica de los pedales. Incluso en Inglaterra, el pedal del embrague está a la izquierda y el del
acelerador a la derecha.
| 
