So ein Lenktrapez muss nicht notwendigerweise von der Vorderachse aus nach hinten gebildet werden. Es kann sich auch nach vorne ausbreiten (Bild unten). Dann liegt das Lenkgetriebe, in diesem Fall eine Zahnstangenlenkung, eben vor der Vorderachse. Vielleicht wäre ihm hinter der Vorderachse der Motor im Weg. Einzige Bedingung ist allerdings, die Vorderachse bildet nun die kürzere Trapezseite und die Spurstange die längere. Schauen Sie nur, wie weit der Lenkhebel in die Radschüssel hineinragt.

Auch an der Lenkung selbst ist eine Besonderheit zu beachten. Liegt z.B. die Zahnstange (Bild oben) vor der Vorderachse, dann greift das Ritzel auf diese von der anderen Seite. Die Zahnstange wird also mit der Drehung des Lenkrades bewegt und nicht gegen sie.

Hier sehen Sie es noch einmal. Dieser Renault 16 wurde bis 1980 gebaut und insofern besonders, weil er einen Frontantrieb mit Mittelmotor hat, er also mit dem Getriebe vorausfährt. Wie bei allen Längsmotoren ist hier die Zahnstange nicht so leicht unterzubringen. Deshalb ist sie hier über dem Getriebe vor der Vorderachse montiert und die Lenkwelle mündet unter der Zahnstange.

Auch ganz moderne Fahrzeuge wie dieser Porsche 911 Carrera 4S haben ein Lenkgetriebe vor der Vorderachse platziert. Vermutlich hält man sich den Raum hinter der Vorderachse für den evtl. vorhandenen Antriebsstrang nach vorn frei, dann natürlich bei allen Modellen der Baureihe einschließlich z.B. Cayman. Am Bild unten mögen Sie den Eingang der Lenksäule unterhalb der Zahnstange erkennen. Auf der Gegenseite, also von oben, ist das Element zur Regulierung des Spiels eingebaut.

Aber das ist nicht Thema dieses Kapitels. Diese etwas andere Platzierung der Zahnstange wird an dieser Stelle gezeigt, weil sie besser mit einer Abweichung von Ackermann- bzw. Lankensperger-Ideal harmoniert als ihre Platzierung hinter der Vorderachse. Wir wollen noch einmal der Frage nachspüren, welche Gründe es für eine solche Abweichung geben kann, woher also das erwähnte 'Kreischen' beim Verschieben mit starkem Lenkradeinschlag kommt.

Dazu gibt es natürlich zwei Möglichkeiten der Abweichung. Der Spurdifferenzwinkel kann zu klein sein. Es ist nun schwierig, zu sagen, ob das kurvenäußere Rad jetzt zu viel Einschlagwinkel oder das kurveninnere zu wenig hat. In der Fahrpraxis liegt mehr Gewicht außen, was auf letzteres schließen lässt. Ganz allgemein laufen die gelenkten Räder jetzt stärker parallel.

Besonders groß darf die Abweichung vom Ackermann-Ideal nicht sein. Sie darf bei vollem Lenkradeinschlag von ca. 40° maximal so groß wie bei 20° am äußeren Rad sein, also weniger als 3°, wobei hier weder besonders großer Radstand noch Spurweite vorausgesetzt sind. Leicht zu erkennen, dass damit das trotzdem noch stärker eingeschlagene kurveninnere Rad weniger Platz im Innenkotflügel bzw. Radhaus beansprucht.

Jetzt gibt natürlich das kurveninnere Rad Führungsaufgaben an das äußere ab. Dort entsteht ein größerer Schräglaufwinkel sowie bei Geradeausfahrt eine große Vorspur, wobei knapp 3° schon sehr viel wäre. Sie würde zur vorhandenen Vorspur hinzukommen. In der Regel beträgt die auf das Rad bezogen weniger als ein Grad.

Nimmt man also weiterhin etwas zu wenig Spurdifferenzwinkel an, dann hat, je stärker der Lenkradeinschlag, das kurvenäußere Rad einen größer werdenden Schräglaufwinkel, lenkt mehr ein, als es für die Kurvenfahrt müsste. Damit reißt es das Fahrzeug bei jedem weiteren Einlenken natürlich spontaner in die Kurve. Das Fahrzeug wirkt dadurch etwas dynamischer.

Der eventuell größere Reifenverschleiß kann hier nur sehr ungenügend betrachtet werden, dürfte sich auch bei besonders viel Geradeausfahrt z.B. auf der Autobahn sehr in Grenzen halten. Allerdings wirkt das kurveninnere Rad weniger an der Rückstellung der Lenkung mit, je stärker der Lenkradeinschlag erfolgt. Auch vorhandene Spreizung und Nachlauf spielen eine Rolle. Je größer die sind, umso kleiner sollte die Abweichung vom idealen Spurdifferenzwinkel sein.

Viel verständlicher ist eine andere Anforderung an das Lenktrapez. Es soll nämlich die Lenkung möglichst vom Einfederweg abkoppeln. Wenn Sie sich das Bild oben des frühen Käfers mit denen untenvergleichen, wird es vielleicht klarer. Oben gehen vom Lenkgetriebe zwei ungleich lange Spurstangen zu den Rädern. Das bedeutet nicht nur, dass die Spur sich beim Einfedern ändert, sondern das geschieht auch noch links und rechts ungleich.

Hier beim später entwickelten VW-Transporter sind die Spurstangen schon gleich lang, was zumindest die Ungleichheit bei der Spuränderung links und rechts aufhebt. Zusätzlich vorhanden ist hier ein hydraulischer Lenkungsdämpfer. Dass sie trotzdem vorhanden ist, beweist das Bild unten von einem der letzten VW-Käfer 1302/1303. Schauen Sie den Aufwand an, um auf etwa die gleiche Länge wie beim unteren Querlenker zu kommen.

Das hier geschilderte ist übrigens so ein Problem, das die heute übliche Zahnstangenlenkung so quasi nebenbei mit erledigt. Denn wo die Zahnstange endet, bleibt der Rest des Weges für zwei kleine Spurstangen übrig. Und die kann man an die Geometrie der Vorderachse so anpassen, dass nun wirklich kaum noch Spuränderung beim Ein-/Ausfedern stattfindet, jedenfalls nicht durch die Lenkung verursacht.

Hier noch einmal die lange Zeit sehr typische Lenkung mit dem Lenkgetriebe auf der einen und einem Umlenkhebel auf der anderen Seite. Bei einem Lenkrad auf der rechten Seite werden die beiden getauscht. Verbunden sind sie durch die mittlere der dreigeteilten Spurstange. Links und rechts sind dann zwei weitere dann die an die Länge der Querlenker angepasste.

Übrigens ist das Thema Rechtslenker bzw. für kontinentaleuropäische Hersteller Linkslenker recht interessant. Noch heute muss der Mini ein rundes Display in der Mitte haben, obwohl der Tacho sich längst hinter dem Lenkrad befindet. Warum? Warum hatte der Ur-Mini den Tacho in der Mitte? Na, weil man ihn auch als Rechtslenker anbieten wollte und so war der Änderungsaufwand geringer.

So ist beim Rechtslenker oft auch die Handbremse auf der falschen Seite des Tunnels. Legendär das Armaturenbrett der ersten Corvette mit der rechts freigehaltenen Öffnung zur Montage der Tacho-Einheit ohne große Änderungen. Nur eines hat es offensichtlich nie gegeben, die ebenso symmetrische Anordnung der Pedale. Auch in England sind das Kupplungspedal links und das Gaspedal rechts.