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 Cambio en el volante




El interruptor de la columna de dirección se puede reconocer externamente por una palanca mucho más estable que el interruptor de la señal de giro, generalmente en el lado opuesto a la columna de dirección. La palanca de cambios central falta en consecuencia. Es cierto que tienes que soltar el volante para accionarlo, estás bastante cerca del aro del volante.



Apareció por primera vez en los Estados Unidos a fines de la década de 1930. Probablemente hay dos razones principales para la introducción. En primer lugar, está la caja de cambios automática que se muestra arriba, que se acaba de presentar, por ejemplo, para atraer a más mujeres como compradoras, y debido a que solo tiene dos marchas, realmente no requiere una palanca selectora complicada.

La segunda razón podría ser el asiento de banco, que era tan popular no solo en los EE. UU. en ese momento. No solo permite que tres personas se sienten al frente, pero también un simple cambio, p.ej. del lado del conductor al lado del pasajero. Las palancas de cambios centrales son más molestas. La palanca de cambios del volante también se adoptó más tarde en Europa, aunque la transmisión manual era mucho más común aquí.

Es cierto que nunca se consideró particularmente deportivo. Más bien algo para tipos de conductores relajados. No estaba lejos al cambio de marchas. Y también fue bueno para la caja de cambios, porque a nadie se le habría ocurrido de aparcar la mano en una palanca de cambios detrás del volante. Por cierto, uno comete una injusticia con este circuito, porque en realidad era bastante rápido de operar. Solo que en ese momento los caminos de cambio todavía eran bastante largos.

Solo hubo que explicar el funcionamiento a algunos novatos al vehículo en cuestión. El esquema de cambio con la primera marcha al frente arriba era absolutamente líder. Esto significaba que el nivel de cambio era firmemente primero/segundo marcha. Los de tercera y cuarta marcha estaban detrás, es decir, más alejados con respecto al conductor. Para la marcha atrás, tenía que tirar de la palanca aún más hacia usted a través de un bloqueo y luego empujarla hacia arriba.



Pero también había, por ejemplo, en Auto Union, el esquema de cambio opuesto con la primera marcha en la parte inferior en la parte trasera. Al igual que el Trabant, con su cambio de marchas de enlace directo, ordena las marchas de forma completamente diferente a los franceses. Por cierto, este tipo de cambio de marchas no es comparable en absoluto con el cambio de marchas del volante, que tiene una ruta mucho más indirecta hacia la caja de cambios.

Básicamente, una barra paralela a la columna de dirección se gira en una dirección para las marchas R, 1 y 3 y en la otra dirección para las marchas 2 y 4. El nivel de cambio se modifica moviendo la varilla con respecto a la columna de dirección. Por supuesto, la construcción habría sido mucho más compleja si hubiera vivido la era de los volantes que se podían ajustar en todas las direcciones.

Pero llegó a su fin incluso antes de eso, cuando solo se hicieron comunes los asientos delanteros individuales, que luego fijaron a los ocupantes un poco más tarde con más sujeción lateral y cinturones de tres puntos. Fue el comienzo desde las consolas centrales hasta los autos compactos y una gran ayuda para la alineación de las bolsas de aire. Tal vez uno pueda hacer la vista gorda y llamar las palancas de cambios el sucesor legítimo del cambio de marchas en la columna de dirección.


kfz-tech.de/YLe3







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