Como puede ver en la imagen de arriba, la madera es nuestro tema. Claro, puede haber habido excepciones a las carrocerías de chapa de acero e incluso de aluminio, pero hasta mediados de la década de 1920, la madera era el material dominante de la carrocería. Esto último era importante, porque debajo había un marco hecho del llamado 'acero prensado', que también estaba estipulado.

No, las grandes prensas de chapa en el sentido actual se convirtieron poco a poco en decisivas para la construcción de carrocerías. Quizá Citroën merece una mención especial porque aquí se procesa chapa desde principios de la década de 1920. Por cierto, el acero prensado no era más que la chapa de acero laminada de hoy y luego procesada en prensas.

Ha sido posible producir esto para marcos desde principios del fin de siglo pasado, pero la calidad está lejos de ser comparable a la actual. Por lo tanto, los perfiles eran significativamente más altos, formando dos vigas longitudinales, al menos conectadas entre sí en la parte delantera por el motor firmemente atornillado y, en por lo demás, por travesaños. Y lo que el marco no podía hacer en términos de resistencia, la superestructura generalmente proporcionaba más que suficiente.

Era pesado porque era particularmente estable, en su mayoría hecho de madera de haya. En principio, fue relativamente rápido de producir, por supuesto en piezas individuales a mano, pero con máquinas especiales como sierras de cinta que podían serrar alrededor de las esquinas, por así decirlo. Aquí, también contornos curvos no fueron tan difíciles de producir.

Pero los problemas comenzaron con las superficies. En su mayoría estaban hechos de madera de fresno y no particularmente lisas. Sin embargo, el engorroso y lento proceso de pintura iba de la mano con esto. Esta se hizo mediante la aplicación con espátula y brocha, porque el aire comprimido para tal trabajo no se inventó hasta después de este tiempo. La pintura nitro o incluso la pintura de resina sintética aún no existían. Se aplicaba una especie de aceite, que cada vez requería un los tiempos de secado adecuados.

Entonces, si usted mismo construía carrocerías, y muy pocos fabricantes hicieron eso, o tenía una serie pequeña o tenía que proporcionar suficiente espacio para secarlas. Debido a que tomó al menos 24 horas, todo el proceso tomó alrededor de tres semanas, también debido a las muchas capas y el rectificado y reelaboración que otra vez fue necesario.

La madera es un material que 'vive' y que de hecho no es compatible con los requisitos de la construcción de automóviles. Y cualquiera que piense que el que fue, con mucho, el auto más vendido en ese momento fue construido de manera diferente, debe mirar la imagen de abajo, que muestra el chasis de una camioneta modelo Ford.

Por cierto, Henry Ford no solo tiene crédito por traer este modelo y su flujo de producción al mundo, sino también haber combatido con éxito a la patente de Selden en los tribunales. Obligó a todos los fabricantes a pagar gravámenes adicionales absolutamente injustificados hasta 1913 y ha obstaculizado el desarrollo de la fabricación de automóviles en los Estados Unidos. Abajo se muestra el modelo T con cuerpo de madera, aunque un poco más complejo de lo normal.

Ford había racionalizado hasta tal punto que, por ejemplo, a un proveedor se le dieron las dimensiones exactas de su caja de transporte de madera. Luego, sus tablas podrían usarse para el piso del Modelo T sin mucho mecanizado. Todavía hoy se fabrican vehículos con pisos de este material, aunque en series muy pequeñas, por ejemplo, ciertos modelos de Morgan.

A partir de 1925 aproximadamente hubo cambios, pero la revolución aún no se concretó. Opel fue la primera empresa alemana en iniciar la producción de flujo. Sin embargo, el líder en Europa fue Citroën. El engorroso proceso de pintura llegó a su fin con la introducción de la pintura nitro. Sin embargo, este proceso impuso mayores exigencias a la calidad de las superficies. Claramente favoreció los procesos en los que el andamio de madera se cubrió con chapa, por ejemplo, en Daimler en Sindelfingen.

Parte de uno de los coches más famosos de la época, el Bugatti Royale. El marco de madera se preparó para ser revestido con chapa. Las láminas de revestimiento se hicieron a mano, un proceso que ahora solo está disponible para prototipos. Debajo se muestra una instalación para comprobar el trabajo, aquí los guardabarros infinitamente largos del Royale.

Debajo, otra base para el procesamiento de chapa, esta vez de la primera serie 50 del Porsche 356. Es una construcción muy estable, no pensada para la conducción sino para garantizar que todos los vehículos estén fabricados con las mismas dimensiones. Por cierto, con tales procedimientos, las partes de la carrocería de otro automóvil o una pieza de repuesto, si aún está disponible, de ninguna manera pueden reemplazarse sin un procesamiento posterior.

Finalmente, el informe sobre una categoría especial, los cuerpos de madera contrachapada sin marcos de acero prensado. Este material podría ser algo así como un precursor de los laminados de plástico, que no existían entonces. DKW fue pionera y productora en masa de este tipo de vehículos ligeros, que compensaban con éxito la sed y cierta falta de potencia de los pequeños motores de dos tiempos.

Después de todo, ya existía la baquelita con capas de papel prensadas con la ayuda de resina sintética como revestimiento. También era posible el cuero o más bien la imitación de cuero. Incluso los tipos de automóviles un poco más poderosos consistían en uno mezcla de diferentes materiales, también chapa de acero para el capó.