Sie sehen es am Bild oben, Holz ist unser Thema. Sicher, es mag Ausnahmen von Karosserien aus Stahlblech und sogar aus Aluminium geben, aber bis Mitte der Zwanziger Jahre war Holz der bestimmende Werkstoff für Aufbauten. Letzteres ist wichtig, denn darunter war, ebenso festgeschrieben, ein Rahmen aus sogenanntem 'Pressstahl'.

Nein, große Blechpressen im heutigen Sinne wurden erst danach für den Karosseriebau langsam bestimmend. Vielleicht muss man Citroën besonders erwähnen, weil es hier schon Blechverabeitung von Beginn der Zwanziger an gab. Pressstahl ist übrigens kaum etwas anderes als heutiges gewalztes und anschließend in Pressen verarbeitetes Stahlblech.

Das konnte man für Rahmen schon etwa seit der Jahrhundertwende herstellen, allerdings in der Qualität mit heutigem bei weitem nicht vergleichbar. Die Profile waren deshalb deutlich höher, bildeten zwei Längsträger, vorne zumindest durch den fest verschraubten Motor und ansonsten über Traversen miteinander verbunden. Und was der Rahmen nicht an Festigkeit vermochte, das steuerte meist mehr als genug der Aufbau bei.

Schwer war der, weil besonders stabil, meist auch noch aus Buchenholz. Im Prinzip relativ schnell herzustellen, natürlich jeweils in Einzelteilen von Hand, aber mit besonderen Maschinen wie beispielsweise Bandsägen, die sozusagen um die Ecke sägen konnten. Hier waren also auch gebogene Konturen nicht so schwierig herzustellen.

Aber bei den Flächen begannen die Probleme. Die waren meist aus Eschenholz und nicht besonders glatt. Allerdings passte hierzu die umständliche und zeitraubende Lackierung. Die erfolgte durch Spachteln und Pinselauftrag, denn auch die Druckluft wurde für solche Arbeiten erst nach dieser Zeit erfunden. Auch Nitro- oder gar Kunstharzlack gab es noch nicht. Eine Art Öl wurde aufgetragen, das jedes Mal entsprechende Trockenzeiten erforderte.

Wer also Karosserien selbst baute, und das waren die wenigsten Hersteller, der hatte entweder eine kleine Serie oder musste genügend Raum für deren Trocknung bereitstellen. Weil die mindestens 24 Stunden in Anspruch nahm, dauerte der gesamte Prozess auch wegen der vielen Schichten und dem immer wieder nötigem Schleifen und Nacharbeiten so etwa drei Wochen.

Holz ist ein Werkstoff, der 'lebt', und das verträgt sich schlecht mit den Erfordernissen des Automobilbaus. Und wer der Meinung ist, das zu dieser Zeit mit Abstand meistverkaufte Auto sei anders aufgebaut gewesen, der sollte sich das Bild unten anschauen, auf dem das Chassis eines T-Modells von Ford dargestellt ist.

Henry Ford kommt übrigens nicht nur das Verdienst zu, dieses Modell mitsamt seiner Fließfertigung in die Welt gesetzt zu haben, sondern auch die erfolgreiche gerichtliche Bekämpfung des Selden-Patents, das bis 1913 jeden Hersteller zu absolut unberechtigten Zusatzabgaben zwang und die Entwicklung der Fertigung in USA behindert hat. Unten nun das T-Modell mit Holzkarosserie, allerdings etwas aufwendiger als normal.

Bei Ford hat man so stark rationalisiert, dass z.B. einem Zulieferer die Maße für seine hölzerne Transportkiste genau vorgeschrieben wurden. Deren Bretter konnten dann ohne große Bearbeitung für den Boden des T- Modells verwendet werden. Auch heute werden noch Fahrzeuge mit Böden aus solch einem Material hergestellt, wenn auch in sehr kleiner Serie, z.B. bestimmte Morgan-Modelle.

Ab etwa 1925 gibt es Veränderungen, aber die Revolution bleibt noch aus. Opel beginnt als erster deutscher Betrieb mit der Fließfertigung. Führend in Europa ist allerdings Citroën. Das umständliche Lackieren findet durch die Einführung von Nitrolacken ein Ende. Allerdings stellt dieses Verfahren höhere Anforderungen an die Qualität der Oberflächen. Es begünstigt deutlich Verfahren, bei denen das Holzgerüst mit Blechen überzogen wird, z.B. bei Daimler in Sindelfingen.

Ein Teil eines der berühmtesten Wagen der Zeit, des Bugatti Royale. Der Holzrahmen ist für den Überzug mit Blech vorbereitet. Die Überzugsbleche werden von Hand hergestellt, ein Verfahren, das es heute nur noch für Prototypen gibt. Unten sehen Sie eine Vorrichtung, an der die Arbeit überprüft werden kann, hier die unendlich langen Kotflügel des Royale.

Unten eine weitere Grundlage für die Bearbeitung von Blechen, diesmal aus der ersten 50er-Serie des Porsche 356. Es ist eine sehr stabile Konstruktion, nicht zum Fahren gedacht, sondern zur Sicherstellung, dass alle Fahrzeuge mit den gleichen Maßen hergestellt werden. Übrigens können bei solchen Verfahren Karosserieteile aus einem anderen Auto oder ein Ersatzteil, falls noch verfügbar, keineswegs ohne Nachbearbeitung ausgetauscht werden.

Zum Schluss noch der Bericht über eine besondere Kategorie, den Karosserien aus Sperrholz ohne Rahmen aus Pressstahl. Dieses Material mag so etwas wie der Vorläufer der Schichtpresstoffe aus Kunststoff sein, die es damals noch nicht gab. DKW ist Vorreiter und Massenproduzent solch leichter Gefährte, die den Durst und eine gewisse Leistungsschwäche der kleinen Zweitakter erfolgreich kompensieren.

Immerhin gab es schon Bakelit mit durch Kunstharz aufeinander gepressten Papierlagen als Überzug. Auch Leder bzw. eher Kunstleder war möglich. Schon die etwas leistungsstärkeren Typen bestanden aus einem Gemisch verschiedener Werkstoffe, auch Stahlblech für die Motorhaube.