 Brake-by-Wire 1
Si sueña con un sistema de frenos mucho más simple y, por lo tanto, más barato en este tema, por ejemplo, con un pedal de freno inspirado del pedal de acelerador electrónico y frenos de rueda operados
puramente eléctricamente, la omisión de cualquier líquido y, por lo tanto, sus intervalos de reemplazo, eso es técnicamente bastante legítimo, pero lamentablemente no es legalmente realizable.
Al igual que con la dirección por cable, todavía hay un nivel de respaldo, que en el caso de los frenos consiste en un cilindro maestro con depósito para al menos un circuito y frenos de rueda accionados
hidráulicamente. Sin embargo, sólo los frenos delanteros parecen cumplir con los requisitos legales. Tienes que imaginarte un Clase S con sólo ruedas delanteras para frenar, si falla Brake-by-Wire.
Pero ese no es el único problema. Quién alguna vez ha experimentado el primer servofreno de Mercedes o, peor aún, el pedal de freno similar a un botón del primer Citroën ID/DS, ya sabe cuánto se puede
extrañar la dosificación de un freno por la presión del pedal. Entonces, el sistema llamado Sensotronic Brake Control tiene una solución que lo hace aún más complicado.
Si el término 'simulador de recorrido de pedales' es el término correcto para esto, la gente de Bosch necesita saberlo. En cualquier caso, el conductor obtiene la mejor sensación simulada posible que tendría al
operar un freno puramente hidráulico. Y lo suficientemente loco, dado que ahora necesitamos líquido de frenos y también lo usamos para todos los cilindros de freno de las ruedas.
Aunque se suprimen el ABS y el ESP convencionales, se necesita nuevamente una bomba hidráulica accionada eléctricamente. Sí, peor aún, necesita un acumulador de alta presión que recuerda a los Citroën
antes mencionados. En general, el sistema no es mucho más grande, pero como se puede adivinar aquí por el texto, de ninguna manera es más barato.
En la conducción normal sin interferencias, el cilindro maestro está separado de los frenos de las ruedas delanteras. Transmite su presión exclusivamente al simulador de recorrido del pedal, que proporciona la
contrapresión adecuada. Por supuesto, falta un impulsor de vacío o hidráulico. Al mismo tiempo, sin embargo, el recorrido del pedal es de suma importancia para la activación del freno.
A las otras entradas en la unidad de control y su procesamiento más tarde. Como no se espera presión del cilindro principal, debe ser generado por la bomba de alta presión y almacenado en un acumulador de
presión (en la foto de arriba), porque un freno no puede esperar hasta que un motor eléctrico comience a funcionar. Esta presión se dirige a través de moduladores a las ruedas traseras directamente y a las
ruedas delanteras después de la conversión a los circuitos hidráulicos existentes.
Aparentemente es un freno de cuatro circuitos. Sin embargo, es cuestionable si la unidad de control no cambia completamente a la operación de emergencia, por ejemplo, si falla un círculo trasero. De todos
modos, el control puramente eléctrico de un freno en funcionamiento normal, aquí se logra con un esfuerzo relativamente alto. Como veremos, las ventajas sobre los sistemas tradicionales son enormes, incluso
algunos se han integrado, en medida de lo possible, retroactivamente al ESP.
¿ Corresponde la aplicación de frenos ante una frenada de emergencia ?, o ¿el ESP puede aplicar los frenos cuando se suelta repentinamente el pedal del acelerador?. En cualquier caso, la diferencia decisiva
es que aquí se genera una presión de frenado no demasiado alta, que luego será retirada, posiblemente con síntomas acompañantes, por ejemplo, en el pedal de freno.
Aquí, todos los datos posibles, por ejemplo, los datos disponibles a través del bus CAN, se pueden evaluar y usar directamente a la presión de frenado requerida para cada rueda individual. Esto puede incluir los
datos de una curva o filtrado por GPS. El radar de distancia puede ser útil para realizar Control de crucero adaptativo. El frenado excesivo del eje trasero se controla incluso durante el frenado parcial.
SBC es como una especie de capsula de seguridad, en la que casi nada puede pasar, al menos ningún mal funcionamiento al frenar. Debido a su reacción generalmente más rápida o mejor que la mayoría de
los conductores, aún hay más tiempo para advertencia en caso de frenado de emergencia.
Sólo falta que sea mas accessible para poder equipar a la mayor cantidad de vehículos. De todos modos, el freno trasero ya suele operarse eléctricamente con el freno de mano y como los frenos de emergencia
hidráulicos sólo serían necesarios en la parte delantera, se podrían omitor completamente los frenos hidráulicos para la parte trasera. Además, el frenado de emergencia también podría diseñarse sin sistema
hidráulico.
Debe haber un segundo nivel de seguridad. Si los sistemas de 48V y 12V son útiles de todos modos, tendría dos baterías. Y así habría una opción válida, porque la legislación no exige explícitamente un
sistema hidráulico de emergencia, sino sólo un sistema independiente del normal.
No hay que olvidar que también se necesita un sistema de frenos en la era de los coches eléctricos. Y luego llegará el momento del final de los frenos hidráulicos.
Aquí está el prototipo de un sistema completo sin líquido de frenos. Está diseñado según el fabricante incluso para 12V y todavía 'a la máxima potencia' permite una distancia de frenado más corta. Incluso la
presión del pedal es 'ajustable individualmente'. Por supuesto, se puede integrar en la conducción autónoma de forma relativamente más sencilla que un sistema de funcionamiento hidráulico, basta con pensar
en la posibilidad de retroalimentación.
Incluso las emisiones de CO2 pueden mejorar con un sistemade este tipo. No sólo porque funciona bajo demanda, sino que también el frenado regenerativo es mucho más fácil y efectivo de
integrar. En lugar de dos circuitos de freno, se obtendrían cuatro circuitos de freno redundantes con un diseño redundante doble.
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