Sin un embrague de fricción completamente normal y en este caso seco, una transmisión manual completamente normal no funcionará. Así como la transmisión tiene que reaccionar a la velocidad limitada y, sobre todo, al rango de par del motor de combustión interna, el embrague reacciona al hecho de que las relaciones de transmisión deben cambiarse, silenciosamente y con poco desgaste.

Si el motor y la transmisión no están separados entre sí en ciertas situaciones, la expectativa anterior simplemente no se puede cumplir. Ahora nos permanecemos a este tipo de embrague junto con la transmisión manual. Como situaciones en las que se necesita el embrague, tomamos el arranque y el cambio de marchas, sin importar si está arriba o abajo. Para el embrague, el arranque es el desafío de todos modos.

Ha habido muchos intentos en la historia de automatizar el embrague. Si en esta ocasión se separó en un embrague de cambio y un embrague de arranque, entonces este último a menudo era doble tan grande. Puede decirlo con un poco más de precisión: especialmente cuando el embrague está acoplado, es más probable que el embrague se desgaste. Y si el eje de entrada de la transmisión es parado al inicio de embragar, tendrá el mayor desgaste. Así que la situación exactamente al arranque.

El embrague descrito aquí se acciona mediante un pedal que también se encuentra en el lado izquierdo de los pedales en los vehículos con volante a la derecha. La transmisión de potencia del pedal al embrague y la caja de cambios se realiza con menos frecuencia mediante varillajes, mucho más a menudo mediante tracción de cable y, desde la clase media, ahora casi exclusivamente mediante sistemas hidráulicos (imagen inferior). Las fuerzas de actuación son simplemente las más bajas aquí.

Entonces, ¿qué causa pisar el pedal del embrague? Seguro, separa el motor y la transmisión. Pero, ¿cómo separa a los dos? Para hacer esto, primero tendríamos que tener claro cómo los dos están conectados por el embrague. Estamos hablando de una conexión de ajuste forzado, no de una conexión de ajuste de forma, como ocurre en la transmisión manual posterior.

Puede deslizarse a través un poco al arrancar y generalmente lo hará también. Cuando esto ocurre durante un periodo de tiempo ligeramente más largo, lo llamamos dejar que el embrague 'resbale'. Esto les sucede a las personas que no quieren o no pueden decidir si el motor debe separarse de la transmisión o no. El resultado suele ser idéntico a tomar hacia atrás significativamente el pedal del acelerador. Pero esas personas a menudo no quieren eso porque tienen miedo de que se calaba el motor.

Este a veces marcado contraste entre que el motor está activo y no avanzar del coche crea un ruido y un consumo de combustible innecesarios, pero eso no es lo peor. el interior se vuelve negro debido a las pequeñas partículas del revestimiento del embrague que se desprendieron en un líquido caliente. Mucho para limpiar y no solo piezas de desgaste, sino todo lo que fue expuesto al calor también debe nuevo.

Se lo merecen, si no arranca de forma sensata, es decir, dejan que el embrague entre lo suficientemente rápido que no da sacudidas. ¿Es eso pedir demasiado? Por supuesto, debe practicar esto un poco, no pocas veces con cada automóvil nuevo o quizás después de que se haya reparado el embrague. Si se maneja correctamente, durará para siempre, incluso con un uso frecuente.

Sin embargo, en el pasado, un embrague que era difícil de manejar con un motor de mayor potencia era a veces un problema para las mujeres. No, no con los sedanes de lujo, que de todos modos eran automáticos. El problema surgió más con los autos deportivos, y ciertamente con los que merecían su nombre. En tales situaciones, los embragues no estaban completamente presionados, para disgusto de la caja de cambios.

Ya ha notado que la fricción juega un papel importante en caso del embrague. Y si no hay ayudantes, la fuerza del pedal requerida para liberar la conexión depende aproximadamente de la potencia del motor. La relación de transmisión mecánica entre el pedal del embrague y la palanca real del embrague no se puede aumentar a voluntad, porque solo tiene disponible un cierto recorrido del pedal.

Básicamente, debe imaginar dos ejes con una arandela en cada extremo, uno de acero desnudo y otro con un revestimiento de fricción. Están comprimidos por uno o más resortes. En el vehículo de motor, sin embargo, dos estructuras en forma de disco están conectadas al cigüeñal. En consecuencia, el disco ubicado en el medio y conectado a la caja de cambios tiene forros de fricción en ambos lados (Fig. debajo).

En pocas palabras: se debe transmitir tanto par que, obviamente, una conexión segura solo está garantizada si el disco en el eje de transmisión está sujeto entre los dos en el cigüeñal. Por cierto, el primero se llama disco de embrague o plato de arrastre, los segundos son el volante de inercia y el anillo de presión. Si se va a liberar la conexión, luego hay que quitar el volante de inercia un poco del anillo de presión y liberar el disco de embrague.

Ya lo adivinó, para hacer esto, el disco de embrague debe estar conectado al eje de transmisión de una manera no giratorio, pero al mismo tiempo debe ser fácil de mover axialmente. De lo contrario, todavía tendría una conexión con el volante de inercia, lo que a su vez no es bueno para la transmisión. Compruebe esto antes de instalar un disco de embrague. Debido a que está instalado en el lado del motor, pero la prueba solo se puede realizar en la transmisión, que en la mayoría de los casos se quitó para acceder al embrague.

La pregunta que queda es cómo funciona la trayectoria del pedal del embrague como dispositivo de elevación par el anillo de presión. Además, cabe señalar que, normalmente con cualquier embrague desacoplable , se trata de una pieza giratoria. Por esta razón, se proporciona un cojinete axial o también un cojinete de desembrague en el eje de transmisión, cuyo lado de transmisión está estacionario y está conectado al pedal del embrague a través de una palanca de desembrague y su lado del motor siempre gira con la velocidad del anillo de presión o solo cuando es necesario.

En el pasado, y con ciertos embragues especiales (imagen de arriba), por ejemplo, para equipos agrícolas, esto era más fácil de entender. Hay una tapa atornillada al volante de inercia con 16 abolladuras en el caso anterior, en los que se encuentran muelles helicoidales. Luego oprimen el anillo de presión y lo usan para presionar el disco de embrague. Además, hay nuevamente 4 palancas distribuidas alrededor de la circunferencia, que pueden hacer traer de vuelta el anillo de empuje moviendo el cojinete de liberación.

La desventaja de los resortes helicoidales es que la fuerza de actuación requerida aumenta cuanto más fuerte pisa el pedal del embrague, pero en realidad, debería ser la más grande en el punto de presión. Esta es el área del recorrido del pedal donde cuando suelta el embrague, el automóvil comienza a moverse. Además, aumentar la fuerza del pedal es innecesario y solo promueve la mala conducta descrita anteriormente.

Es por eso que ha sido un resorte de diafragma o un resorte de placa el que ha estado presionando el anillo de presión durante mucho tiempo. Está construido de tal manera que sobresale por el resto del camino más allá del punto de presión hacia el otro lado y, en principio, incluso requiere menos fuerza. También ahorra con ello las pequeñas palancas de transmisión.

Aquí un embrague de resorte de diafragma en el estado no accionado a la izquierda y, un poco exagerado, en el estado accionado, también decimos desenganchado, a la derecha. El resorte de diafragma tiene, por tanto, la doble función de tensar el disco de embrague entre el volante de inercia y el anillo de presión y como medio de transmisión para el desenganche. Abajo se muestra otra ilustración de cómo está conectado el embrague al pedal. Como ya se mencionó, el cable de tracción ocurre más en el segmento A o B.