Ohne eine ganz normale, in dem Fall trockene Reibungskupplung funktioniert ein ganz normales Handschaltgetriebe nicht. So wie das Getriebe auf den begrenzten Drehzahl- und vor allem Drehmomentbereich des Verbrennungsmotors reagieren muss, tut es die Kupplung auf die Tatsache, dass die Übersetzungen gewechselt werden müssen, und zwar geräuschlos und verschleißarm.

Wenn also Motor und Getriebe nicht zu gewissen Situationen voneinander getrennt werden, ist die obige Erwartung schlicht nicht erfüllbar. Wir bleiben jetzt bei dieser Art der Kupplung zusammen mit dem Handschaltgetriebe. Als Situationen, in denen die Kupplung gebraucht wird, nehmen wir das Anfahren und den Gangwechsel, wobei uns egal ist, ob hoch oder runter. Für die Kupplung ist in der Regel eh' das Anfahren die Herausforderung.

Es hat in der Geschichte manche Versuche gegeben, die Kupplung zu automatisieren. Wenn sie bei dieser Gelegenheit in eine Schalt- und eine Anfahrkupplung getrennt wurde, dann war letztere oft doppelt so groß. Man kann es noch etwas genauer sagen: Gerade wenn eingekuppelt wird, hat die Kupplung eher Verschleiß. Und wenn die Getriebeeingangswelle zu Beginn des Einkuppelns stillsteht, den meisten. Also die Situation genau beim Anfahren.

Betätigt wird die hier beschriebene Kupplung durch ein Pedal, dass auch bei rechtsgelenkten Fahrzeugen auf der linken Seite der Pedalerie angeordnet ist. Die Kraftübertragung von dem Pedal zur Kupplung und Getriebe geschieht seltener durch Gestänge, deutlich häufiger durch Seilzug und ab der Mittelklasse inzwischen fast ausschließlich durch Hydraulik (Bild unten). Hierbei sind die Betätigungskräfte ganz einfach am geringsten.

So, was bewirkt denn das Treten des Kupplungspedals? Klar, es trennt Motor und Getriebe. Aber wie trennt es die beiden? Dazu müssten wir uns erst einmal darüber klar werden, wie die beiden denn durch die Kupplung verbunden sind. Wir sprechen hier von einer kraftschlüssigen Verbindung, keiner formschlüssigen, wie sie im anschließenden Handschaltgetriebe vorkommt.

Sie kann und wird in der Regel sehr oft beim Anfahren ein wenig durchrutschen. Wenn das für etwas längere Zeit der Fall ist, dann nennen wir das: die Kupplung 'schleifen' lassen. Das passiert Leuten, die sich nicht entscheiden wollen oder können, ob nun der Motor vom Getriebe getrennt werden soll oder nicht. Das Ergebnis ist oft identisch mit dem, das Gaspedal deutlich zurückzunehmen. Das aber wollen solche Leute oft nicht, weil sie Angst haben, sie könnten den Motor abwürgen.

Dieser bisweilen krasse Gegensatz zwischen Aktivität des Motors und Nicht-Vorankommen bringt unnötigen Lärm und Verbrauch, aber das ist nicht das Schlimmste. Nimmt man solcherart behandelte Kupplungen auseinander, dann sind die innen schwarz vor lauter kleinen Teilchen des Kupplungsbelags, die in einem heißen Fluidum abgeriffelt wurden. Viel zu säubern und nicht nur Verschleißteile, sondern auch alles hitzebelastete neu.

Geschieht ihnen ganz recht, warum fahren sie nicht vernünftig an, nämlich die Kupplung gerade so schnell kommen lassen, dass es nicht ruckt. Ist das etwa zu viel verlangt? Natürlich muss man dies ein wenig üben, nicht selten bei jedem neuen Auto oder vielleicht nach der Kupplungsreparatur auch. Bei vernünftiger Behandlung hält die auch bei häufiger Benutzung ewig.

Früher war aber bisweilen für Frauen eine bei höherer Motorleistung schwergängige Kupplung ein Problem. Nein, nicht bei Oberklasse-Limousinen, die hatten ohnehin Automatik. Das Problem tauchte eher bei Sportwagen auf, und zwar solchen, die ihren Namen verdienten. Auch wurden in solchen Situationen die Kupplungen nicht ganz durchgetreten, zum Leidwesen der Getriebe.

Sie haben es schon gemerkt, Reibung spielt bei der Kupplung eine große Rolle. Und wenn es keine Helferlein gibt, ist die nötige Pedalkraft zum Lösen der Verbindung in etwa von der Motorleistung abhängig. Das mechanische Übersetzungsverhältnis zwischen dem Kupplungspedal und dem eigentlichen Hebel an der Kupplung lässt sich halt nicht beliebig vergrößern, denn man hat nur einen bestimmten Pedalweg zur Verfügung.

Im Grunde muss man sich zwei Wellen mit je einer Scheibe auf deren Enden vorstellen, eine aus blankem Stahl und eine mit Reibbelag. Sie werden durch eine oder mehrere Federn zusammengedrückt. Im Kraftfahrzeug sind mit der Kurbelwelle allerdings zwei scheibenartige Gebilde verbunden. Dem entsprechend hat die dazwischen angeordnete, mit dem Getriebe verbundene Scheibe beidseitig Reibbeläge (Bild unten).

Vereinfacht ausgedrückt: Es muss so viel Drehmoment übertragen werden, dass eine sichere Verbindung offensichtlich nur dann gewährleistet ist, wenn die Scheibe auf der Getriebewelle zwischen die beiden auf der Kurbelwelle eingeklemmt wird. Erstere wird übrigens Kupplungs- oder Mitnehmerscheibe genannt, letztere sind das Schwungrad und der Druckring. Soll die Verbindung gelöst werden, dann muss der Druckring etwas von Schwungrad entfernt werden und die Kupplungsscheibe freigeben.

Sie ahnen es schon, dazu muss die Kupplungsscheibe mit der Getriebewelle zwar drehfest verbunden sein, sich aber gleichzeitig noch gut axial bewegen lassen, sonst hätte sie immer noch Verbindung zum Schwungrad, wiederum nicht gut für das Getriebe. Das ist bitteschön vor dem Einbau einer Kupplungsscheibe zu prüfen. Denn eingebaut wird sie motorseitig, aber die Prüfung kann nur am Getriebe erfolgen, das in den allermeisten Fällen ausgebaut wurde, um an die Kupplung heranzukommen.

Bleibt die Frage offen, wie der Weg des Kupplungspedals als Abhebevorrichtung für den Druckring funktioniert. Dazu ist zu bemerken, dass es sich, normal eigentlich bei jeglicher lösbaren Kupplung, um ein drehendes Teil handelt. Deshalb ist ein Axial- oder auch Ausrücklager auf der Getriebewelle vorgesehen, dessen Getriebeseite stillsteht und über einen Ausrückhebel mit dem Kupplungspedal verbunden ist, und dessen Motorseite mit der Drehzahl des Druckrings immer oder nur bei Bedarf rotiert.

Früher und bei bestimmten Spezialkupplungen (Bild oben) z.B. für landwirtschaftliche Geräte war das einfacher zu verstehen. Da gibt es einen mit dem Schwungrad verschraubten Deckel mit im obigen Fall 16 Ausbeulungen, in denen sich Schraubenfedern befinden. Die drücken dann auf den Druckring und pressen damit die Kupplungsscheibe ein. Zusätzlich sind da wiederum 4 Hebel auf dem Umfang verteilt, die durch die Bewegung des Ausrücklagers den Druckring zurückholen können.

Die Schraubenfedern haben den Nachteil, dass die erforderliche Betätigungskraft immer größer wird, je stärker man das Kupplungspedal durchdrückt, Dabei muss sie eigentlich am größten im Druckpunkt sein. Das ist der Bereich des Pedalwegs, bei dem, wenn man die Kupplung kommen lässt, der Wagen gerade anfängt, sich zu bewegen. Darüber hinaus ist eine wachsende Pedalkraft unnötig und fördert nur das oben beschriebene Fehlverhalten.

Deshalb ist es schon seit längerer Zeit eine Membran- oder Tellerfeder, die den Druckring anpresst. Die ist so eingebaut, dass sie sich für den Rest des Weges jenseits des Druckpunkts zur anderen Seite hin auswölbt und im Prinzip sogar weniger Kraft verlangt. Außerdem spart man mit ihr die kleinen Übertragungshebel.

Hier eine Membranfederkupplung im unbetätigten Zustand links und, leicht übertrieben, im betätigten, wir sagen auch ausrückten Zustand rechts. Die Membranfeder hat also die Doppelfunktion des Spannens der Kupplungsscheibe zwischen Schwungrad und Druckring und als Übertragungsmedium für das Ausrücken. Unten noch einmal eine Darstellung, wie die Kupplung mit dem Pedal verbunden ist. Wie schon erwähnt kommt der Seilzug eher im A- oder B-Segment vor.