Si Henry Ford gobernaba el 50 por ciento (o incluso más) el mundo con su Modelo T, esto también se aplicó a General Motors en épocas posteriores, pero solo para Estados Unidos y Canadá y con una enorme flota de Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac y GMC. GM también tenía una gran proporción fuera, adicional en Gran Bretaña a través de Vauxhall y en Alemania a través de Opel.

Sí, fue hace mucho tiempo, el período de posguerra extremadamente exitoso de GM, promovido además por un competidor debilitado, Ford, que luchaba por la sucesión. El establecimiento de la empresa en 1908 probablemente se debió principalmente a William Durant. Fue el segundo visionario de la industria automotriz, que debe mencionarse en relación con Henry Ford. Este era un nicho de mercado absoluto en ese momento.

Sí, la construcción del modelo T comenzó en 1908, pero faltaban más de cinco años para la producción de flujo. A diferencia de Ford, Durant compró Buick y Olds (más tarde Oldsmobile) ya en el año en que se fundó y Cadillac y Oakland (más tarde Pontiac) en el siguiente. En 1910 se agregaron alrededor de 20 empresas, todas las cuales continuaron trabajando de forma independiente.

No todas eran empresas de automóviles y solo las cuatro primeras realmente formaban parte del grupo. Junto con Ford, Durant tenía el objetivo de producir tanto como fuera posible internamente, por lo que un número considerable de empresas de accesorios se han agrupado alrededor de las cuatro empresas matriz a lo largo de los años. La competencia en 1910 fue increíblemente numerosa, pero a excepción del grupo Ford en expansión lenta, no fue muy significativa.

Marcas como Packard, Studebaker, Hudson, Overland, Corbin, Durocar, Fuller, Austin, American Napier, Schacht y Thomas fueron bastante conocidas ese año. Dado que solo Buick del grupo GM era realmente rentable, GM ya se estaba quedando atrás en este momento. William Durant tuvo que dimitir. La expansión en el mercado del automóvil entre 1910 y 1915 fue algo bueno para GM, pero al mismo tiempo Ford, cada vez más barata, superó GM.

Por cierto, solo a modo de comparación: en 1911 se vendieron alrededor de 15.000 coches en Alemania y 210.000 en los Estados Unidos. En 1916, esta proporción era de 7.500 a 2,1 millones, también porque la Primera Guerra Mundial tenía lugar en Europa. En 1918, Durant regresó al timón de General Motors. Trajo a Chevrolet a la corporación, una empresa que había cofundado mientras tanto.

En 1920 comenzó una clara saturación de la necesidad de automóviles, lo que también afectó a GM. Ford lo escapó en parte bajando nuevamente los precios, en verdad al nivel de una motocicleta con sidecar. GM no tenía nada para contrarrestar esto. El Chevrolet más barato costaba 800 dólares. Resultó que no había estructura ni pasivos en el grupo mezclado.

Durant tuvo que dejar su puesto nuevamente. Además, Charles Kettering inició el desafortunado desarrollo de motores refrigerados por aire con cilindros de cobre. Estos nunca estuvieron realmente listos para la producción en serie, pero hizo que casi todo el grupo echababan hacia atrás en el desarrollo. Después de regresar a la refrigeración por agua, Kettering recibió su propio departamento de investigación para sus futuros inventos (> 300 patentes), de los cuales, por ejemplo surgió plomo tetraetilo para aumentar el índice de octano.

Desde 1923 Alfred P. Sloan fue presidente. En 1918 llegó a General Motors junto con su empresa de rodamientos y cojinetes lisos. Con él comenzó un largo período de consolidación, casi incluso más difícil que la introducción de la producción de flujo en Ford en 1913 porque solo había un automóvil allí y con Lincoln solo una compañía hermana. También hubo muchas más personas involucradas en una decisión en GM. También deben mencionarse las salidas de Charles W. Nash en 1916 y Walter P. Chrysler en 1917, quienes fundaron empresas competidoras.