Wenn Henry Ford mit seinem Modell T 50 Prozent (oder sogar mehr) der Welt beherrscht hat, so gilt das in späteren Zeiten auch für General Motors, allerdings nur für die Vereinigten Staaten und Kanada und mit einer enormen Flotte von Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac und GMC. Auch außerhalb hat GM einen großen Anteil, zusätzlich in Großbritannien durch Vauxhall und in Deutschland durch Opel.

Ja, lang ist sie her, die äußerst erfolgreiche Nachkriegszeit von GM, zusätzlich befördert durch einen schwächelnden Konkurrenten Ford, der um seine Nachfolge ringt. Die Gründung des Konzerns im Jahre 1908 ist wohl in allererster Linie William Durant zu verdanken. Er ist der zweite Visionär der Automobilindustrie, der im Zusammenhang mit Henry Ford erwähnt werden muss. Die ist zu der Zeit ein absoluter Nischenmarkt.

Ja, mit dem Bau des T-Models wird 1908 begonnen, aber von der Fließfertigung ist man noch mehr als fünf Jahre entfernt. Im Gegensatz zu Ford kauft Durant schon im Jahr der Gründung Buick und Olds (später Oldsmobile) und im nächsten Cadillac und Oakland (später Pontiac). Bis 1910 kommen noch etwa 20 Gesellschaften hinzu, alle weiterhin eigenständig arbeitend.

Nicht alle sind Autofirmen und nur die vier Erstgenannten blieben wirklich Teile des Konzerns. Mit Ford gemeinsam hat Durant das Ziel, möglichst viel im eigenen Konzern selbst herzustellen, weshalb sich mit den Jahren eine ansehnliche Zahl von Zubehörfirmen um die vier Stammfirmen herum gruppiert. Die Konkurrenz ist 1910 zwar unglaublich zahlreich, aber bis auf den erst langsam expandierenden Ford-Konzern noch jeweils wenig bedeutend.

Einigermaßen bekannt sind in dem Jahr Marken wie Packard, Studebaker, Hudson, Overland, Corbin, Durocar, Fuller, Austin, American Napier, Schacht und Thomas. Da aus der GM-Gruppe eigentlich nur Buick profitabel ist, gerät GM schon zu dieser Zeit ins Hintertreffen. William Durant muss den Vorsitz aufgeben. Die Expansion auf dem Automarkt zwischen 1910 und 1915 kommt GM zwar entgegen, aber gleichzeitig läuft ihr der nun immer billiger werdende Ford den Rang ab.

Übrigens nur zum Vergleich: 1911 werden in Deutschland etwa 15.000 Pkw abgesetzt, in USA 210.000 Autos. Schon 1916 beträgt dieses Verhältnis 7.500 zu 2,1 Millionen, auch weil in Europa der Erste Weltkrieg tobt. 1918 ist Durant wieder an der Spitze von General Motors. Er hat Chevrolet mit in den Konzern gebracht, ein inzwischen von ihm mitgegründetes Unternehmen.

1920 beginnt eine deutliche Sättigung des Bedarfs an Automobilen, von der auch GM betroffen ist. Ford entkommt ihr teilweise durch abermalige Senkung der Preise auf das Niveau eines Motorrades mit Beiwagen. GM hat dem nichts entgegen zu setzen. Der günstigste Chevrolet kostet 800 Dollar. Es zeigt sich, dass es in dem zusammengewürfelten Konzern keine Struktur und Verbindlichkeiten gibt.

Durant muss abermals seinen Posten räumen. Zudem beginnt auch noch eine von Charles Kettering angestoßene, unglückselig verlaufende Entwicklung von luftgekühlten Motoren mit Kupferzylindern, die nie richtig serienreif werden, aber fast den gesamten Konzern in der Entwicklung zurückwirft. Nach der Rückbesinnung auf Wasserkühlung erhält Kettering für seine zukünftigen Erfindungen (> 300 Patente) eine eigene Forschungsabteilung, aus der z.B. Blei-Tetraaethyl zur Erhöhung der Oktanzahl hervorgeht.

Ab 1923 ist Alfred P. Sloan Präsident. Er ist 1918 zusammen mit seiner Firma für Wälz- und Gleitlager zu General Motors gekommen. Mit ihm beginnt eine lange Phase der Konsolidierung, fast noch schwieriger als die Einführung der Fließfertigung bei Ford 1913, weil es dort nur ein Auto und mit Lincoln nur eine Schwesterfirma gibt. Auch gibt es bei GM viel mehr an einer Entscheidung Beteiligte. Erwähnt werden müssen noch die Abgänge von Charles W. Nash 1916 und Walter P. Chrysler 1917, die beide Konkurrenzunternehmen gründen.