Lo que ves aquí, de color cobre a la izquierda del cilindro real, es el carburador flotante diseñado por Maybach en 1886. Antes de eso, Daimler y Maybach hicieron funcionar sus motores con gas iluminador para ahorrar tiempo. El combustible vino desde arriba en el medio, pero luego llenó el contenedor relativamente grande desde abajo. Desde la derecha, el aire fresco precalentado fluyó a través del calentador del tubo incandescente y/o el tubo de escape, que entró en contacto intenso con el combustible en muchos lugares del carburador. Incluso siempre había la misma cantidad de gasolina en un embudo del flotador.

Llegó a existir a la izquierda aire con más combustible, que se enriqueció específicamente con aire fresco proveniente de arriba en una válvula mezcladora. La mezcla aire-combustible ahora terminada pasó por la línea a la derecha a la válvula de admisión del motor de combustión interna. El tamaño fue sorprendente de los primeros carburadores. Abajo se muestra un espécimen aún más grande que Otto había utilizado en su motor de cuatro tiempos. Así como su motor no cabría en un automóvil normal, también el carburador ciertamente no.

Se llama 'carburador de superficie'. El enorme cilindro en realidad solo consiste en un depósito de gasolina con agua de refrigeración que lo rodea. Hay un indicador del relleno, que de vez en cuando le recuerda que debes rellenar a través de un tanque con una bomba manual. El aire suministrado al carburador se regula y termina en el fondo del tanque, lo que obliga al aire a fluir a través de todo el suministro de combustible. Antes de que esta mezcla se envíe al motor de combustión interna, tiene que pasar por un recipiente lleno de grava, lo que provoca que se devuelvan gotitas demasiado grandes.

No, solo se encargó un número muy reducido de motores de gasolina a la fábrica de motores de gasolina Deutz. No solo necesitaban un carburador, el encendido también era mucho más complicado que funcionar con gas ciudad. Ahora probablemente se esté preguntando de dónde viene el nombre si a lo sumo una cierta cantidad de precalentamiento jugó un papel, pero no se gasificó gasolina. Proviene del nivel de conocimiento de los tiempos y la sencillez de operar con gas. La teoría se basaba en el supuesto de que la gasolina tenía que ser gaseosa, por lo que podía tratarse de la misma forma que el gas iluminador.

Si observa quemar gasolina o, mejor aún, combustible diesel, encontrará que aquí solo arden los componentes gaseosos de las respectivas sustancias, la llama está prácticamente por encima del nivel del líquido. Durante mucho tiempo, se ha intentado 'gasificar' el petróleo que ya se utilizaba para motores de vapor e iluminación. El pequeño barril con la inscripción 'Petróleo' (imagen de arriba) que todavía está en el taller hoy indica tales intentos. Solo, nunca funcionó. El petróleo y el combustible diesel solo queman cuando se inyecta en una habitación de alta densidad o se sopla dentro con aire.

En realidad, deberíamos informar sobre muchas pruebas realizadas tambien por ingenieros extranjeros. Pero como siempre se trata del mismo principio, es decir, dejar que el aire fluya a través de una neblina de gasolina, nos hemos contentado con los dos ejemplos de Otto y Maybach. Sobre todo porque este último tuvo éxito en la innovadora invención, que en principio nunca ha cambiado desde que existieron los carburadores. Simplemente se llama 'carburador de boquilla de pulverización'. Maybach hizo muchos intentos para ello, como muestran sus registros por escrito. Es triste para él que su invención no haya sido reconocida como patente en Alemania porque supuestamente había muy poca innovación, pero en el extranjero sí.

Puede que lo hayas adivinado, para los demás inventores de componentes relacionados con el motor de combustión interna, el camino estaba despejado para una copia. Pero, ¿qué era eso realmente nuevo? En pocas palabras, fue la generación de presión negativa a través de una constricción en el conducto de admisión, lo que repercutía a una línea de combustible que terminaba allí. En principio, esto es exactamente lo que aseguró una proporción de mezcla relativamente constante y casi incluso más una mezcla completa del aire con el combustible. Más tarde, la constricción se convirtió en un embudo de aire, lo que aseguró un flujo más uniforme.

Aquí es donde la cámara de flotación llegaba a su despliegue, porque siempre aseguraba el mismo nivel, al menos en teoría. Si considera que un sistema de este tipo en el automóvil está en constante movimiento, lo único que puede hacer es orientar la cámara de flotación hacia adelante en la dirección de desplazamiento. Esto significa que el motor más bien recibe menos combustible al frenar y más combustible al acelerar. Por el contrario, tendría menos sentido. Este carburador tiene pocas medidas de protección contra fuerzas laterales muy fuertes. Un motor que estacionarse eventualmente en curvas cerradas acompañó a este tipo de carburador durante mucho tiempo.

Como probablemente ya haya notado, el aire se aspira desde abajo, que fue el estado del arte durante ya mucho tiempo. ¿Por qué verdadero? Una razón importante fue probablemente que el combustible desbordado del carburador goteaba hacia abajo, si el aire no pudiera llevarse el combustible, y luego fue procesado con. El carburador de aire de flujo vertical presentado aquí tiene la ventaja sobre el carburador descendente no entra demasiada gasolina en la cámara de combustión, donde moja las bujías y apaga el motor.