Was Sie hier kupferfarben links neben dem eigentlichen Zylinder sehen, ist der von Maybach konstruierte Schwimmervergaser von 1886. Zuvor haben Daimler und Maybach ihre Motoren noch mit Leuchtgas betrieben, um Zeit zu sparen. Von oben mittig kommt der Kraftstoff, der den relativ großen Behälter dann aber von unten her auffüllt. Von rechts strömt durch die Glührohrheizung und/oder das Abgasrohr vorgewärmte Frischluft, die im Vergaser an sehr vielen Stellen mit dem Kraftstoff intensiv in Berührung kommt, sogar eine stets gleiche Benzinmenge in einem Trichter des Schwimmers.

Heraus kommt links stärker mit Kraftstoff versehene Luft, die in einem Mischventil von oben kommende Frischluft gezielt anreichert. Das jetzt fertige Luft-Kraftstoff-Gemisch geht durch die Leitung nach rechts zum Einlassventil des Verbrennungsmotors. Auffällig ist die Größe der ersten Vergaser. Unten ein noch viel größeres Exemplar, das Otto an seinem Viertaktmotor verwendet hat. So wie sein Motor in kein normales Auto gepasst hätte, der Vergaser erst recht nicht.

Man nennt ihn 'Oberflächenvergaser'. Der riesige Zylinder besteht eigentlich nur aus einem Benzinbehälter mit ihn umgebendem warmen Kühlwasser. Es gibt eine Anzeige der Füllung, die von Zeit zu Zeit zum Nachfüllen durch einen Tank mit Handpumpe mahnt. Die dem Vergaser zugeführte Luft wird geregelt und mündet unten am Boden des Behälters, was die Luft zwingt, den gesamten Kraftstoffvorrat zu durchströmen. Bevor dieses Gemisch zum Verbrennungsmotor geleitet wird, muss es noch durch einen mit Kies gefüllten Topf, wodurch zu große Tropfen zurückgeführt werden.

Nein, Benzinmotoren wurden nur zu einem sehr kleinen Teil bei der Gasmotorenfabrik Deutz nachgefragt. Nicht nur, dass sie einen Vergaser brauchten, auch die Zündung war deutlich komplizierter als beim Betrieb mit Stadtgas. Jetzt werden Sie sich vermutlich fragen, woher denn der Name stammt, wenn hier höchstens eine gewisse Vorwärmung eine Rolle spielt, keinesfalls aber Benzin vergast wird. Er kommt aus dem Wissensstand der Zeit und der Einfachheit des Betriebs mit Gas. Man ging also in der Theorie davon aus, Benzin müsse gasförmig sein, dann könne es ebenso behandelt werden wie Leuchtgas.

Wenn Sie brennendes Benzin oder besser Dieselkraftstoff betrachten, werden Sie feststellen, dass hier immer nur die gasförmigen Anteile der jeweiligen Stoffe brennen, die Flamme praktisch über dem Flüssigkeitsstand steht. Man hat übrigens auch lange Zeit versucht, das schon für Dampfmaschinen und Beleuchtung gebrauchte Petroleum zu 'vergasen'. Auch das im Werkraum heute noch stehende kleine Fass mit der Aufschrift 'Petroleum' (Bild oben) deutet auf solche Versuche hin. Allein, es hat nie funktioniert. Petroleum und Dieselkraftstoff brennen nur, wenn man es in einen hochverdichteten Raum einspritzt oder mit Luft einbläst.

Eigentlich müssten wir hier von einer Menge Versuche auch ausländischer Ingenieure berichten. Aber da es immer um das gleiche Prinzip geht, nämlich Luft einen Benzinnebel durchfließen zu lassen, haben wir uns mit den beiden Beispielen von Otto und Maybach begnügt. Zumal Letzterem dann eigentlich die bahnbrechende Erfindung gelang, die sich im Prinzip nie mehr geändert hat, solange es Vergaser gab. Er heißt schlicht 'Spritzdüsenvergaser'. Maybach hat dazu viele Versuche gemacht, wie seine Eintragungen beweisen. Betrüblich für ihn, dass seine Erfindung in Deutschland wegen angeblich zu wenig Neuerung als Patent nicht anerkannt wurde, im Ausland schon.

Sie ahnen es vielleicht, für die anderen Erfinder von Komponenten rund um den Verbrennungsmotor war der Weg für eine Kopie frei. Doch was ist das nun eigentlich Neue? Vereinfacht ausgedrückt ist es die Erzeugung von Unterdruck durch eine Verengung im Ansaugkanal, die sich auf eine dort mündende Kraftstoffleitung auswirkt. Genau das sorgt im Prinzip für ein relativ gleichbleibendes Mischungsverhältnis und fast noch mehr eine gute Durchmischung der Luft mit Kraftstoff. Später wurde dann aus der Engstelle ein Luftrichter, der für gleichmäßigere Strömung sorgte.

Hier kommt jetzt auch die Schwimmerkammer zu ihrer vollen Blüte, denn sie sorgt für stets gleichbleibendes Niveau, jedenfalls in der Theorie. Wenn man bedenkt, dass so ein System im Auto dauernd in Bewegung ist, kann man sich nur noch so ein wenig behelfen, dass man die Schwimmerkammer in Fahrtrichtung nach vorn ausrichtet. Dadurch erhält der Motor beim Abbremsen eher weniger und beim Beschleunigen mehr Sprit. Umgekehrt wäre es weniger sinnvoll. Gegen sehr starke Seitenkräfte hat dieser Vergaser wenig Schutzmaßnahmen. Ein in scharfen Kurven eventuell stotternder Motor hat diese Art Vergaser lange begleitet.

Wie Sie wahrscheinlich schon bemerkt haben, wird die Luft von unten angesaugt, was lange Zeit State of the Art war. Warum eigentlich? Ein wichtiger Grund war wohl, dass überlaufender Kraftstoff des Vergasers, soweit der Kraftstoff von der Luft nicht mitgenommen werden konnte, nach unten wegtropfte und später mit verarbeitet wurde. Der hier vorliegende Steigstrom- hat gegenüber dem Fallstromvergaser den Vorteil, dass zu viel Benzin nicht in den Brennraum gelangt, dort die Zündkerzen nässt und den Motor außer Betrieb setzt.