Veremos que el camino de Rudolf Diesel hacia el motor que lleva su nombre fue todo menos rectilíneo. Linde creía mucho en el talento del joven Diesel. No es el único, porque no solo lo contrata en su empresa para máquinas de helados, sino después de solo un año, lo nombró tambien director de la sucursal en París. Luego está de vuelta donde comenzó su desarrollo.

Solo una breve explicación: el año es 1880. Rudolf Diesel tenía 22 años. Se casó en 1883. Sus tres hijos nacieron en 1884 (Rudolf), 1885 (Helene) y 1889 (Eugen). En 1893 firmó un contrato con las obras de máquinas de Augsburg y comenzó a trabajar en el motor diesel. En 1897 apareció el primer motor en funcionamiento. Rudolf Diesel murió en 1913 a la edad de 55 años.

De las tres áreas de la vida después de la formación, primero veremos la primera hasta 1893. Así que estaba en París y, además de su actividad principal, se tomó el tiempo de desarrollar una máquina de vapor a base de amoníaco, que funcionaba como motor por licuefacción o evaporación. Uno notó la afinidad con la máquina de refrigeración, pero el desarrollo posterior de una máquina de vapor caliente anuló la ventaja de la posible mayor eficiencia de su pequeño motor.

Diesel abordó el asunto teóricamente. En las máquinas de vapor más nuevas, la mayor eficiencia se basaba en el sobrecalentamiento del vapor. Hizo largas consideraciones y cálculos para poder realizar el proceso del ciclo basado en Carnot con amoniaco. Luego, en algún momento durante sus muchos estudios, llegó a la conclusión decisiva de que los vapores no difieren en sus propiedades de los gases. El camino conducía directamente a la compresión del aire, el amoníaco era cosa del pasado.

Él puede quedarse con Carnot en su búsqueda de un mayor grado de eficiencia, ya que siempre ha asumido el aire en su ciclo. Pero solo existe en teoría y se basa en presiones muy altas. Una de las tareas de Diesel será hacer cumplir esto con los técnicos, aunque ciertamente no en la medida necesaria. Pero todavía no es el momento. Ni siquiera existe la teoría.

Él tiene ninguna objeción a las altas temperaturas durante la combustión, pero de acuerdo con el principio de Carnot, tiene que utilizar el calor por completo para aumentar el volumen. Eso implica su demanda de un cambio de estado isotérmico. Así que no debería salir calor hacia fuera. El enfoque teórico se puede ver claramente aquí.

A Diesel eso no le importa. Su idea era poder controlar la combustión de tal manera que cada aumento de temperatura debería, por así decirlo, convertirse directamente en un incremento de volumen. Por lo que un aumento de la temperatura debe ser evitado. Ahora sabemos que un control del calor tan lento y preciso no es posible. Encender una mezcla de aire y combustible provoca automáticamente un cierto aumento de temperatura.

Por supuesto, Rudolf Diesel describe una técnica casi fantástica. Sería la utilización casi completa de la energía contenida en el combustible, porque se adaptaría a la evolución de la temperatura en una especie de ciclo. Por supuesto, una refrigeración ya no sería necesario, el mayor enemigo de la eficiencia. Y todo esto debería ser posible a aproximadamente 250 bar y una temperatura de compresión de 800° C.

Esas eran sólo las suposiciones sobre el ciclo de trabajo. Carnot exige otros similares para el ciclo de compresión. Por supuesto, la pérdida de calor reduce la eficiencia siempre y en todas partes. Pero cualquiera que haya presenciado el 'nacimiento' de un motor de nuevo desarrollo sabe que inicialmente funciona sin combustible a remolque de un motor eléctrico, es decir, no tiene combustión propia. Ya alcanza la temperatura de funcionamiento. Diesel quiere combatir esto con agua inyectada.

Haremos un corte en este punto, solo mencionando que escribe todas estas demandas irrealizables sobre el nuevo motor y aún más en su patente de 1892. La oficina de patentes imperial limitó esta patente después de un poco de ida y vuelta al encendido iniciado por alta compresión. Sin embargo, permanece la adición muy lenta de combustible para evitar presiones o temperaturas excesivamente altas.

Después de solicitar la patente, surgió la escritura a mano: Teoría y construcción de un motor térmico económico, y luego una reunión con su jefe en Berlín, adónde su principal ocupación ahora también ha desplazado. Este necesita algo de tiempo, estudia la escritura, pregunta a un colega de la universidad y ambos llegan a un acuerdo relativamente rápido.

Linde y su colega elogian el enfoque teórico de Diesel por un lado, pero ambos están convencidos de que esto no es factible. Con esto, también están cuestionando la eficiencia del 45 por ciento del nuevo motor al que apunta Diesel. La estimación de Linde de un máximo del 25 por ciento, que luego se logra casi con precisión con el primero motor, es asombrosa, pero aún más del doble que la de las máquinas de vapor en ese momento. Linde y su empresa no participarán en el desarrollo.

La discusión en los círculos profesionales continúa y comienza la búsqueda de patrocinadores o empresas dispuestas a construir un motor de este tipo, que es extremadamente tedioso para Diesel. Como era de esperar, que las altas expectativas técnicas representan obstáculos casi insuperables para el éxito, pero Rudolf Diesel no parece estar disuadido.