Wir werden sehen, dass der Weg von Rudolf Diesel zu dem nach ihm benannten Motor alles andere als gradlinig war. Linde hat wohl sehr an das Talent des jungen Diesel geglaubt. Es ist nicht das einzige, denn er stellt ihn nicht nur in seine Firma für Eismaschinen ein, sondern überträgt ihm schon nach einem Jahr die Leitung der Filiale in Paris. Da ist der dann wieder dort, wo seine Entwicklung begonnen hat.

Nur kurz zur Einordnung: Wir schreiben das Jahr 1880. Rudolf Diesel ist 22 Jahre alt. 1883 heiratet er. Seine drei Kinder kommen 1884 (Rudolf), 1885 (Helene) und 1889 (Eugen) zur Welt. 1893 schließt er den Vertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg und beginnt mit den Arbeiten am Dieselmotor. 1897 gibt es einen ersten lauffähigen Motor. 1913 stirbt Rudolf Diesel mit 55 Jahren.

Von den drei Lebensbereichen nach der Ausbildung nehmen wir uns zunächst die erste bis 1893 vor. Er ist also in Paris und nimmt sich neben seiner Haupttätigkeit noch die Zeit, eine Dampfmaschine auf der Basis von Ammoniak zu entwickeln, das durch Verflüssigung bzw. Verdampfung als Motor arbeitet. Man merkt die Verwandtschaft zur Kältemaschine, aber die weitere Entwicklung zur Heißdampf-Maschine macht den Vorteil des evtl. höheren Wirkungsgrad seines kleinen Motors zunichte.

Diesel geht theoretisch an die Sache heran. Bei den neueren Dampfmaschinen beruht der höhere Wirkungsgrad auf der Überhitzung von Dampf. Lange Überlegungen und auch Berechnungen stellt er an, um den Carnot nachempfundenen Kreisprozess auch mit Ammoniak durchführen zu können. Dann, während seiner vielen Studien kommt ihm irgendwann die entscheidende Erkenntnis, dass sich Dämpfe in ihren Eigenschaften von Gasen nicht unterscheiden. Der Weg führt damit geradewegs zur Verdichtung von Luft, Ammoniak ist passe.

Er kann mit seiner Suche nach einem besseren Wirkungsgrad bei Carnot bleiben, da der schon immer von Luft in seinem Kreisprozess ausgeht. Aber der existiert nur in der Theorie, geht von sehr hohen Drücken aus. Es wird eine der Aufgaben von Diesel sein, diese, wenn auch gewiss nicht in der geforderten Höhe, bei den Technikern durchzusetzen. Aber noch ist es nicht soweit. Es steht noch nicht einmal die Theorie.

Gegen die hohen Temperaturen bei einer Verbrennung hat er nichts einzuwenden, muss allerdings nach dem Carnotschen Prinzip die Wärme vollständig zur Volumenvergrößerung verwenden. Das besagt dessen Forderung nach isothermer Zustandsänderung. Es darf also keine Wärme nach draußen gelangen. Man sieht hier deutlich den theoretischen Ansatz.

Diesel ficht das nicht an. Er hat die Idee, eine Verbrennung so steuern zu können, dass jede Temperaturerhöhung sozusagen direkt in Volumenvergrößerung umgesetzt werden sollte. Also eine Temperaturerhöhung vermieden werden soll. Wir wissen heute, dass so eine langsame und gezielte Steuerung der Wärme nicht möglich ist. Ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu zünden, zieht automatisch eine gewisse Temperaturerhöhung nach sich.

Natürlich beschreibt Rudolf Diesel nahezu fantastische Technik. Es wäre die fast vollkommene Ausnutzung der im Kraftstoff enthaltenen Energie, weil diese in einer Art Kreisprozess an die Temperaturentwicklung angepasst würde. Natürlich wäre auch keine Kühlung mehr nötig, der Erbfeind des Wirkungsgrades. Und das alles soll bei ca. 250 bar und einer Verdichtungstemperatur von 800°C möglich sein.

Das waren nur die Annahmen zum Arbeitstakt. Es werden von Carnot ähnliche auch für den Verdichtungstakt gefordert. Na klar, verlorengehende Wärme schmälert den Wirkungsgrad immer und überall. Wer aber schon einmal die 'Geburt' eines neu entwickelten Motors miterlebt hat, weiß, dass dieser zunächst ohne Kraftstoff im Schlepp von einem E- Motor läuft, also gar keine eigene Verbrennung hat. Schon dabei erreicht er Betriebstemperatur. Diesel will diese mit einzuspritzendem Wasser bekämpfen.

Wir machen an dieser Stelle einen Cut, erwähnen nur noch, dass er diese ganzen unerfüllbaren Forderungen an den neuen Motor und noch mehr in sein Patent von 1892 schreibt. Man muss dem kaiserlichen Patentamt zugute halten, dass es dieses nach einigem Hin und Her auf die durch hohe Verdichtung eingeleitete Zündung beschränkt. Allerdings bleibt die sehr langsame Zugabe von Brennstoff zur Vermeidung zu hoher Drücke bzw. Temperaturen erhalten.

Nach der Patentanmeldung kommt es zu der Handschrift: Theorie und Construction eines rationellen Wärmemotors', dann zum Showdown bei einem Treffen mit seinem Chef in Berlin, wohin sich inzwischen auch seine hauptberufliche Tätigkeit verlagert hat. Der braucht etwas Zeit, studiert die Handschrift, befragt auch noch einen Hochschulkollegen und beide werden sich relativ rasch einig.

Linde und sein Kollege loben einerseits Diesels theoretischen Ansatz, sind aber beide von der Undurchführbarkeit überzeugt. Damit zweifeln sie auch den von Diesel angepeilten Wirkungsgrad des neuen Motors von 45 Prozent an. Erstaunlich die Schätzung von Linde auf höchstens 25 Prozent, die später vom ersten Motor fast punktgenau erreicht wird, trotzdem noch mehr als das Doppelte damaliger Dampfmaschinen. Linde und seine Firma werden sich aber nicht an der Entwicklung beteiligen.

Die Diskussion in Fachkreisen geht weiter und es beginnt die für Diesel äußerst langwierige Suche nach Sponsoren bzw. zum Bau eines solchen Motors Bereiten. Wie zu erwarten, stellen die hohen technischen Erwartungen beinahe unüberbrückbare Hürden für einen Erfolg dar, aber Rudolf Diesel scheint sich nicht abbringen zu lassen.