Ferrari 125 S V doce cilindros (60°), 1.496 cm³, 52,0 mm * 58,8 mm, 2 * SOHC, ca. 8,5 : 1 (gasolina), 3 carburadores doble de Weber, 53 - 87 kW (72 - 118 CV), 5600 - 6800 rpm, motor delantero, tracción trasera, solo disco, embrague seco, cinco velocidades, no sincronizado, 3,69/2,32/1,40/1,03 m, triángulo ballestas delanteras, eje rígido, ballestas traseras, amortiguadores telescópicos d/t, frenos de tambor hidráulicos d/t, bastidor de sección de tubo elíptico/aluminio, 5.50 - 15, Capacidad del depósito a partir de 75 litros, 720 kg (seco), approx. 170 - 190 km/h, 1947.

En realidad, Italia como entidad estatal ya no existía, al igual que las conexiones de Enzo Ferrari con Alfa Romeo. Su compañía parecía haber sido desangrada en términos de personal, pero no muy golpeada por las bombas estadounidenses, como el país en su conjunto. Su hijo Dino, de doce años, mostraba los primeros signos de una enfermedad duradera que eventualmente lo llevó a la muerte. Su novia está embarazada.

El hijo ilegítimo nació hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Solo se dio a conocer al público unos 16 años después como Pietro Ferrari. Ferrari perdió buenos técnicos a Maserati, pero al mismo tiempo ganó algunos de Alfa Romeo, donde tardó un poco más en idear una estrategia nuevamente. Desde allí captó, al menos en parte, Gioacchino Colombo con el encargo de desarrollar un nuevo doce cilindros.

Probablemente seguirá sin estar claro para siempre si el motor de doce cilindros fue idea exclusiva de Ferrari o de ambos hombres. Para nosotros, la cilindrada total de 1,5 litros será incomprensible, pero eso es lo que se sabía de la antigua fórmula de carreras y se esperaba de la nueva. Y aunque los motores DOHC existían desde hacía mucho tiempo, Colombo eligió un diseño con solo un árbol de levas en cabeza por fila de cilindros, que también fue diseñado como un motor de carrera corta.

Incluso en esta etapa temprana, la designación de tipo que se había conservado durante mucho tiempo entró en su propio, a saber, el desplazamiento individual en centímetros cúbicos. Lo que uno no esperaba de esta manera, tomó dos años completos desde la idea inicial hasta la realización de este automóvil. Hacía tiempo que Colombo había recibido la orden de regresar a Alfa. Los ingenieros recién contratados modificaron su diseño. Las primeras pruebas produjeron solo 44 - 48 kW (60 - 65 CV).

Mientras tanto, Ferrari había renunciado a la fabricación de máquinas-herramienta, por lo que puso todo en la nueva división de producción. Dos 125S participaron en una primera carrera bastante insignificante en Piacenza en mayo de 1947, pero básicamente no competitiva. Después de todo, el líder se retiró no antes de tres vueltas antes del final por falta de combustible. Las victorias de clase se lograron en carreras posteriores, pero nuevamente fallaron en la Mille Miglia.

La primera victoria general se registró en Roma en la carrera alrededor de las Termas de Caracalla. Uno consiguió al envejecido y enfermo Nuvolari, el piloto favorito de Ferrari, por mucho dinero, pero valió la pena con una clase y una victoria general cada uno. El motor se hizo cada vez más potente gracias a nuevos esfuerzos de ingeniería, por ejemplo reemplazando los cojinetes de agujas en el cigüeñal con cojinetes de deslizamiento. Incluso abordaron la versión con compresor.

No, en comparación con el Maserati y el Alfa 159 (ver capítulo Scuderia 3) el nuevo todavía no tenía ninguna posibilidad. Los Cisitalia también parecían ser superiores. El enfrentamiento se produjo cuando Ferrari y Maserati se encontraron en Módena de todos los lugares. Maserati ganó de manera superior también gracias a los destacados pilotos Ascari y Villoresi. Nuvolari había regresado hacía mucho tiempo al Equipo Cisitalia. El único Ferrari que terminó fue quinto.

Pero también hubo buenas noticias, porque Colombo había decidido ocupar un empleo fijo en Ferrari después de dejar Alfa para siempre. Las carreras de Fórmula 1 aún no existían, por lo que la Mille Miglia del próximo año era importante, especialmente en términos de ventas. Ferrari había sido capaz durante mucho tiempo de ganarse al fabricante de carburadores Weber. Lo único que faltaba, además de la falta de potencia, era eliminar el comportamiento de conducción traicionero del 125S.

Y luego está la carrera de Turín que vale la pena mencionar. Aparte de Ascari y Villoresi, no volvió a haber rivales fuertes y estos dos no llegaron a meta. Para Ferrari, Turín fue la ciudad de su anterior mayor fracaso, es decir, cuando fue rechazado en Fiat y, sentado en un banco del parque, vio su vida volar. Se dice que volvió a visitar este banco, celebrando así su triunfo dos veces.

En términos comerciales, debe haber sido también el gran avance, es decir, el comienzo lento de la venta de Ferraris a particulares, que fue un factor cada vez más importante en la financiación del departamento de carreras. En el transcurso de esto, las carrocerías recibieron más variación, lo que significa que casi ningún Ferrari antiguo se parece al otro. Incluso hubo un coupé de Alemano. Luigi Chinetti, que vivía en EE. UU., hacía tiempo que le había señalado a Ferrari la posibilidad de exportar en la país con el dólar fuerte.