Ferrari 125 S V-Zwölfzylinder (60°), 1.496 cm³, 52,0 mm * 58,8 mm, 2 * SOHC, ca. 8,5 : 1 (Benzin), 3 Weber-Doppelvergaser, 53 - 87 kW (72 - 118 PS), 5600 - 6800/min, Frontmotor, Hinterradantrieb, Einscheiben Trockenkupplung, Fünfgang, unsynchronisiert, 3,69/2,32/1,40/1,03 m, Querlenker Blattfedern vorn, Starrachse Blattfedern hinten, Teleskopdämpfer v/h, Trommelbremsen hydraulisch v/h, Rahmen aus elliptischem Rohrquerschnitt/Aluminium, 5.50 - 15, Tankinhalt ab 75 Liter, 720 kg (trocken), ca. 170 - 190 km/h, 1947.

Eigentlich ist Italien als Staatsgebilde nicht mehr vorhanden, ebenso wie Enzo Ferraris Verbindungen zu Alfa Romeo. Seine Firma scheint zwar personell ausgeblutet, aber durch die Bomben der Amerikaner, wie das ganze Land, nicht wirklich schwer getroffen. Sein zwölfjähriger Sohn Dino zeigt erste Anzeichen einer länger dauernden, schließlich zum Tode führenden Krankheit, seine Freundin ist schwanger.

Das uneheliche Kind kommt gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa zur Welt. Erst ca. 16 Jahre später der Öffentlichkeit als Pietro Ferrari bekannt gemacht. Ferrari verliert gute Techniker an Maserati, gewinnt aber gleichzeitig solche von Alfa Romeo, wo man etwas länger braucht, um wieder eine Strategie zu entwickeln. Von dort wirbt er, zumindest teilweise, auch Gioacchino Colombo mit dem Auftrag ab, einen neuen Zwölfzylinder zu entwickeln.

Es wird wohl für immer unklar bleiben, ob der Zwölfzylinder allein Ferraris oder beider Idee ist. Für uns wird der Gesamthubraum von 1,5 Liter unverständlich sein, aber das ist es was man von der alten Rennformel weiß und von einer neuen erwartet. Und obwohl es schon sehr lange DOHC-Motoren gibt, wählt Colombo eine Konstruktion mit nur einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe, zusätzlich immerhin schon als Kurzhuber ausgelegt.

Schon zu diesem frühen Zeitpunkt kommt die lange beibehaltene Typenbezeichnung zur Geltung, nämlich der Einzelhubraum in Kubikzentimeter. Was man so nicht erwartet hatte, es dauert insgesamt volle zwei Jahre von der ersten Idee zur Realisierung dieses Autos. Colombo ist inzwischen längst zu Alfa zurückbeordert. Neu hinzugekommene Ingenieure wandeln seinen Entwurf ab. Erste Probeläufe bringen nur 44 - 48 kW (60 - 65 PS).

Inzwischen hat Ferrari die Produktion von Werkzeugmaschinen aufgegeben, setzt also alles auf die neue Karte. Zwei 125S nehmen im Mai 1947 in Piacenza an einem ersten, eher unbedeutenden Rennen teil, im Prinzip außer Konkurrenz. Immerhin fällt der an Führung liegende von den beiden erst drei Runden vor Schluss wegen mangelnder Benzinversorgung aus. Man erzielt in weiteren Rennen Klassensiege, erreicht aber bei der Mille Miglia wieder nicht das Ziel.

Den ersten Gesamtsieg verbucht man in Rom beim Rennen rund um die Caracalla-Thermen. Man gewinnt für viel Geld den alternden und kranken Nuvolari, Ferraris Lieblingsfahrer, aber es lohnt sich durch je einen Klassen- und Gesamtsieg. Der Motor wird durch weitere Ingenieurleistung z.B. durch Ersatz der Nadellager an der Kurbelwelle durch Gleitlager immer leistungsfähiger. Man nimmt sogar schon die Version mit Kompressor in Angriff.

Nein, gegen die Maseratis und den Alfa 159 (siehe Kapitel Scuderia 3) hat der Neue immer noch keine Chance. Auch die Cisitalias scheinen überlegen zu sein. Zum Showdown kommt es, als Ferrari und Maserati ausgerechnet in Modena aufeinandertreffen. Maserati gewinnt überlegen auch noch dank der überragenden Fahrer Ascari und Villoresi. Nuvolari ist längst zum Team Cisitalia zurückgekehrt. Der einzige das Ziel erreichende Ferrari wird Fünfter.

Aber es gibt auch gute Nachrichten, denn Colombo hat sich nach seinem endgültigen Ausscheiden bei Alfa für eine feste Anstellung bei Ferrari entschieden. Formel-1-Rennen gibt es noch nicht, also ist der bei der Mille Miglia im nächsten Jahr von Bedeutung, vor allem geschäftlich für die Verkaufszahlen. Schon längst hat Ferrari Vergaserfabrikant Weber für sich gewinnen können. Fehlt nur noch neben fehlender Leistung, dem 125S das tückische Fahrverhalten auszutreiben.

Und dann ist da noch das Rennen in Turin erwähnenswert. Außer Ascari und Villoresi sind wieder keine starken Gegner dabei und diese beiden erreichen das Ziel nicht. Für Ferrari ist Turin die Stadt seines ehemalig größten Misserfolgs, als er nämlich bei Fiat abblitzt und auf einer Parkbank sitzend, sein Leben dahinsausen sieht. Er soll diese wieder besucht haben und damit seinen Triumpf doppelt gefeiert haben.

Geschäftlich muss es wohl auch der Durchbruch gewesen sein, womit der so langsam beginnende Verkauf von Ferraris an Privatleute gemeint ist, was für die Finanzierung der Rennabteilung eine zunehmend wichtige Größe darstellte. Im Zuge dessen erhalten die Karosserien mehr Varianz, wodurch kaum ein früher Ferrari dem anderen gleicht. Es gibt sogar bereits ein Coupé von Alemano. Luigi Chinetti, der in USA lebt, hat Ferrari längst schon auf die Exportmöglichkeit in das Land des starken Dollars hingewiesen.