 Reparación de inyectores
Los precios de los inyectores fueron inicialmente un shock para los clientes cuyos automóviles estaban fuera de garantía. Esta es probablemente la razón por la que Continental y Bosch, por ejemplo, estaban
buscando seriamente en ese momento, métodos de reparación económicos.
Esto pronto dio lugar a los servicios especializados Bosch, que aparentemente podían comprar piezas de Bosch tan baratas que la reparación costaba sólo una fracción del precio nuevo. Recientemente, sin
embargo, este servicio ha vuelto a encarecerse y los precios de inyectores nuevos han bajado.
Sin embargo, probablemente siga valiendo la pena instalar inyectores remanufacturados a mitad de precio. La cuestión se vuelve crítica a la hora de si sustituir todos los inyectores o sólo el defectuoso. El
kilometraje y el precio de la sustitución desempeñan un papel importante, porque en realidad no hay necesidad técnica de una sustitución completa.
Después de realizar el pedido y el pago, recibirás un inyector reparado muy rápidamente. Teóricamente, también existiría la posibilidad de reparar el tuyo. Lo probamos, pero lamentablemente se dañó la
electrónica, algo en lo que según el taller, se descartaban reparaciones.
Sin embargo, no permitas que se nieguen el reembolso del dinero a menos que haya una indicación clara en la oferta. Como puedes ver, el inyector que envían siempre está revisado. Por lo general, también
puede estar un poco rayado debido al ligero uso de fuerza al retirarlo.
De todos modos, no debemos esperar algo demasiado bueno de quien haga el trabajo de reparación, aunque se puede remediar con un retrabajo, por lo que el reclamo anterior todavía aplica. Pero con las
técnicas modernas de limpieza, casi todos los inyectores parecen continuar siendo aceptables y reutilizables.
Por supuesto, la fase previa al desmontaje es importante para realizar las pruebas eléctricas y de presión. Dado que estamos asumiendo aquí que el inyector con bobina de solenoide vuelve a ganar ventaja, su
función y el aislamiento son, por supuesto, particularmente importantes.
Sin embargo, el componente más importante desde el punto de vista mecánico e hidráulico se encuentra en el lado opuesto a la válvula solenoide, la tobera de orificios múltiples. Siempre es aconsejable un
dispositivo para sujetar el inyector en el tornillo de banco debido a su sensibilidad a demasiada presión externa. También hay aquellos en los que permiten girar fácilmente el inyector.
La aguja se retira de la tobera perforada, pero sólo para poder evaluar mejor el asiento del sello. Un intercambio individual no es posible, ya que se emparejan entre sí con una tolerancia increíble. Entonces, en
realidad sólo existe la posibilidad de un reemplazo completo, que ahora estamos asumiendo.
A partir de aquí, a más tardar, se deben realizar ajustes mecánicos posteriores de alta precisión con ayuda de pequeñas placas en el límite de carrera de la aguja. Lo mejor es guardar las piezas pequeñas que
hay que desmontar una tras otra sobre un paño limpio o incluso de manera más segura si el montaje se prolonga aún mas.
En el caso de las piezas pequeñas, como los resortes, también es importante que el inyector esté colocado verticalmente en cada caso para que no se caigan de forma descontrolada. Entonces vamos a dar la
vuelta ahora, desmontar la conexión atornillada externamente para la línea de inyección incluyendo el filtro y luego vamos a girar a la cabeza magnética, que también se puede desenroscar como en la parte
inferior.
Levántalo con cuidado, porque el pequeño resorte helicoidal que también está presente aquí puede caerse fácilmente al suelo del taller. El resorte de abajo precarga la aguja de la tobera, el de arriba precarga la
electroválvula. Antes de que se pueda quitar el anclaje, se debe aflojar el tornillo de sujeción correspondiente.
Aparte de las pinzas que se han utilizado hasta ahora, se utiliza por primera vez una herramienta especial. Se necesitan más de estas porque se deben retirar todas las piezas de la electroválvula, incluida la
bola, su guía, una junta contra la alta presión y el pistón de la válvula.
No queda mucho mas aquí, así que si aún no se ha encontrado, la avería hidráulica debe estar escondida aquí. También se pueden sustituir piezas de forma automática, o con una cierta experiencia se puede
buscar la falla bajo el aumento de un microscopio.
Por supuesto, se pueden cometer muchos errores, pero para todos los compradores de inyectores reparados vale el hecho de que al final hay una prueba en una máquina adecuada que comprueba con mucha
precisión la relación entre las señales introducidas y la cantidad suministrada.
En realidad, cada inyector debe asignarse a uno de los cuatro grupos de tolerancia posibles, porque la unidad de control aparentemente no puede corregir cada desviación con la suficiente rapidez durante la
conducción. Ante un inyector sin código de tolerancia, no se puede corregir la desviación en la unidad de control de ninguna manera significativa.
El patrón de pulverización también se puede comprobar de esta manera, y dado que básicamente sólo hay dos piezas móviles, esto debería garantizar una vida útil de las piezas sin preocupaciones. Hasta
ahora, hemos tenido buenas experiencias con inyectores reacondicionados de esta manera. Sólo hubo un inyector que no toleró muy bien el desmontaje y montaje algo brusco.
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