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 Desarrollo 1
1921 MAN monocilíndrico, 16 kW (22 CV),
aprox. 5.000 kg
kfz-tech.de/PDM15
Quien crea que con una invención y su realización, la suerte siempre está del lado del inventor y el producto se abrirá camino, lamentablemente no es así en este caso. Lo mismo que ocurre ahora, ocurría
antes. Cuanto mayor es la importancia que se da a algo, más abrupta es la decepción. La gente simplemente no se da cuenta de que el mundo no puede cambiar en un instante.
¿Quieres un ejemplo? Se funda una fábrica específicamente para la construcción de motores diésel. Al principio, Rudolf Diesel se opone y tiene que ver cómo las acciones son compradas por la gente, pero
rápidamente pierden valor después de una gestión increíblemente mala y después de la entrega de muchas máquinas defectuosas. Él mismo está enfermo, pero a pesar de ello intenta compensar un poco a
sus propietarios comprando las acciones.
Sin embargo, la reputación del motor diésel se ha visto seriamente dañada. Pero probablemente también afecte a la movilidad eléctrica, que se introdujo demasiado pronto, aunque de forma masiva. Los
talleres de reparación apenas tienen experiencia, la estructura de recarga es inadecuada y el precio no tiene nada que ver con la durabilidad del motor eléctrico y sus baterías. En cualquier caso, el motor
diésel se encontraba en una situación similar.
Y luego, el desprecio de los que no inventaron el motor. Peor aún, el desprecio de los competidores. Afortunadamente el motor diésel se construyó inicialmente en pequeñas cantidades para generadores
eléctricos, barcos y ferrocarriles. Sin embargo, todavía hay un revés para Rudolf Diesel, concretamente porque baja el valor de sus adquisiciones de empresas para la producción de motores diésel y pozos
petrolíferos en Galicia, que no le reportan beneficios.
Dejamos así a Rudolf Diesel. Para él se abre una época difícil de aparente riqueza, pero también de enfermedad y muerte prematura o suicidio. Aún experimentará el éxito mundial de su motor. Pero su
muerte lo salvó del peor desastre imaginable en el desarrollo del motor Diesel.
En 1914, un año después de su muerte, el mundo está al borde del abismo. Es el comienzo de la Primera Guerra Mundial y la industria hace tiempo que cambió a la producción de armamentos. MAN recibe
el encargo de desarrollar un motor de barco de 12.000 CV. A pesar de su potencia, sólo debía tener seis cilindros y, por lo tanto, ser de doble efecto, es decir, disparar los pistones con presión de combustión
tanto desde arriba como desde abajo.
Para ello, la biela debe dividirse en una parte superior recta y otra inferior que pivota con el accionamiento del cigüeñal. El diseño de 'cruceta' permite introducir una especie de partición debajo del pistón y
generar presión de compresión o combustión. Ya sea de dos o de cuatro tiempos, la potencia básicamente se duplica.
Se construye un motor experimental, ya con tres cilindros. Debido a la larga biela, el motor es especialmente alto. Ahora que los pistones están aislados por debajo, la refirigeración es problemática. Todo es
deficiente. Para la prueba, toda el agua disponible en la fábrica tiene que desviarse al banco de pruebas (de madera). Y luego sucede lo peor, el motor explota y la sala se incendia.
Las consecuencias son enormes. Nadie ha tenido en cuenta los overoles manchados de aceite de los trabajadores, que se incendian en un instante. Se reportan un total de 10 muertes. Al menos, los
bomberos consiguen proteger un depósito de presión vecino. Pero la reputación de este principio de construcción desaparece, a pesar de un nuevo comienzo con un solo cilindro. En algún momento de los
años treinta se abandonó por completo.
Por supuesto, aquí no nos enfocamos tanto en los grandes motores diésel. Se construyeron con éxito en la planta de Augsburgo poco después de que se dividieran. La planta de Nuremberg, que estaba
debilitada, se acercó vacilante a la construcción de camiones. No, no es lo que podrías estar pensando. Prácticamente se hacía cargo de la producción de la fábrica suiza Sauer y todos sus productos tenían
motores de gasolina.
El impulso provino nuevamente de la administración del ejército y, puesto que los suizos también abastecían al enemigo de guerra de Alemania a través de una fábrica francesa, no podían operar ellos mismos
en Alemania. Por supuesto, los militares garantizaban la compra, pero después de la guerra, con la inflación y el creciente desempleo, esto ya no era así. En realidad, el motor diésel podría haber conseguido
ahorros en este aspecto, pero la construcción de camiones probablemente se vio afectada por el modesto número de unidades no sólo en MAN. La red de ferrocarriles Reichsbahn, la más moderna de Europa
en aquella época, dominaba extensamente el sistema de transporte.
No obstante, se trabajó en el motor diésel del vehículo, que por supuesto, no tenía casi nada en común con los construidos anteriormente. Sólo Daimler trabajó con la conocida inyección de aire, pero
abandonó este principio cuando se fusionó con Benz en 1926. Allí comenzó su marcha triunfal el proceso de precámara desarrollado por Prosper L'Orange. Y aunque MAN ya trabajaba entonces en la
inyección directa, la cámara de combustión secundaria dominaría el mundo diésel en los camiones hasta los años sesenta y en los automóviles hasta los 90.
Ahora bien, no debemos imaginar el primer motor diésel MAN de cuatro cilindros con 7,3 kW (10 CV) a 700 rpm de forma demasiado romántica. Éste y durante mucho tiempo sus sucesores, apenas cumplían
los mínimos requisitos para poder acercarse a él. Aunque no echaba hollín, apestaba por su combustión. Las cervecerías que más tarde fueron las primeras en utilizarlos, informaron de que sólo consumía un
tercio que el motor de gasolina, pero también de que la cerveza suministrada tenía un sabor ligeramente distinto.
Además, hay que tener en cuenta la relación peso-potencia, porque desde el principio se trataba de al menos 4 toneladas de peso total admisible. Al fin y al cabo, el diésel para camiones de cinco toneladas
se desarrolló hasta los 40 kW (55 CV) en 1925. El kilometraje de los motores diésel, por otro lado, es asombroso. Se conocen de uno que recorrió al menos 600.000 km durante mucho tiempo.
Y así, durante años, los motores de inyección directa de MAN, más tarde con su legendaria cámara esférica labrada en el centro del pistón, compitieron con los de precámara de Daimler-Benz. Y aunque
entretanto la atención se centraba más en el par motor de los camiones pesados, el primer camión de diez toneladas con un motor de gasolina de 150 CV se lanzó en MAN ya en 1927. El diésel con las
prestaciones correspondientes no llegó hasta cinco años más tarde.
Puede decirse que a partir de 1933, los autobuses MAN en particular, se equiparon casi exclusivamente con motores diésel. Pero teniendo en cuenta el escaso número de unidades que se podía alcanzar en
el sector de los camiones, la presencia del motor diésel en el transporte público por carretera hasta la Segunda Guerra Mundial, fue más bien aleccionadora.
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