El tercer freno es el "retardador", también conocido como "freno de flujo". Se instala en algún lugar a la entrada de la transmisión y frena el motor o todo el vehículo directamente ("primario") o a través de la salida de la transmisión ("secundario"). Es muy similar a un embrague hidráulico en el que se ha bloqueado la rueda de la turbina. Funciona con aceite o, más recientemente, con agua de refrigeración.

Y luego está la aleta en el escape, que cuando está cerrada actúa como un freno de motor. A pesar de los aditivos ahora más complejos, el principio sigue siendo el mismo: el motor no puede deshacerse de sus gases de escape. El atasco de tráfico en los conductos de escape lo ralentiza significativamente. Los dos últimos sistemas en realidad no están pensados ??como frenos de emergencia, sino que están destinados a ayudar al freno de servicio y así evitar que se sobrecaliente.

No, aún no estamos en la electrónica. Y además, podríamos mostrar que tan finamente se cambia la relación entre los frenos del eje delantero y trasero dependiendo de las cargas del eje. En menor medida, esto también se aplica a la asignación del remolque al vehículo tractor. La válvula de control del remolque en el vehículo tractor, por ejemplo, es responsable de esto.

Y para confirmar finalmente de qué procesos de control es capaz la neumática sin electrónica, citamos la válvula de freno de doble circuito, que está conectada directamente al pedal del freno. Debe haber graduaciones muy finas aquí, especialmente en el caso de frenado parcial. Porque nada es más perjudicial para el flujo del tráfico que un freno que, por ejemplo, se acciona más fuerte de lo que el conductor pretendía.

Al final de este capítulo, una breve pero bastante básica discusión de las normas legales. En primer lugar, allí se regulan las condiciones normales de conducción, por ejemplo, que el freno de estacionamiento de un camión se libera sólo cuando hay suficiente presión para el freno de servicio. En principio, esto significa un efecto de frenado completo (auxiliar) incluso con el peso total permitido.

Por supuesto, no debería tomar mucho tiempo para lograr este efecto de frenado después de pisar el pedal, después de todo, un camión recorre 22 m en un segundo a 80 km/h. Generalmente se supone 0,2 s para automóviles, mientras que la ley estipula 0,6 s para camiones, pero esto no significa que los fabricantes aproveche esto al máximo.

Desde luego, no puedes determinar eso con un cronómetro. En Wabco, por ejemplo, existe la Unidad de prueba de conformidad (Conformity Test Unit), un dispositivo de prueba que incluye un software, que por supuesto también cumple otras tareas. Asimismo, la desaceleración mínima prescrita de 4 m/s2 está lejos de lo que debe conseguir un camión moderno, ya que daría como resultado una distancia de frenado de unos 60 m a 80 km/h.

Pero va más allá, porque se especifican tanto la graduación fina en el pedal del freno en su efecto sobre el freno de servicio, como las pendientes en las que el freno permanente todavía tiene que sostener un camión o remolque completamente cargado cuesta arriba. Incluso se especifica qué tan rápido debe caer la presión en la línea de suministro en caso de un defecto en la línea de freno y frenado de emergencia.

El dispositivo CTU comprueba un tiempo de umbral abstracto, es decir, el tiempo entre la activación del pedal y un cierto comportamiento de aumento de la presión en el cilindro del freno de rueda. Se elige la ubicación más desfavorable, por ejemplo, la que tiene la línea de aire más larga. Además de esta prueba básica, se añade el comportamiento de presión en el cabezal de acoplamiento amarillo para vehículos con servicio de remolque.

Esa era la parte neumática. Por supuesto, las señales transmitidas al remolque también se evalúan en el sistema eléctrico. Incluso se simula el desgarro de las cabezas de acoplamiento y se comprueba la caída de presión en la cabeza de acoplamiento roja. También se puede simular la comunicación con el remolque y determinar el correcto funcionamiento del control del vehículo tractor.

Así mismo, todas estas funciones también se pueden realizar con el remolque o el semirremolque. Desde un punto de vista eléctrico, la prueba va tan lejos que, por ejemplo, también se registra la utilización del bus de datos y los tiempos de respuesta dentro de los sistemas. Como siempre, estas unidades de prueba también son necesarias para la calibración, por ejemplo, si se ha instalado en alguna parte, un nuevo sensor de presión.

El dispositivo de prueba en sí es un complemento, es decir, se requiere una computadora normal (Windows). Junto con los paquetes de expansión, contiene por ejemplo, cosas interesantes como un actuador para la válvula de freno de doble circuito y, por supuesto, los sensores para la presión en el cilindro de diafragma.