Als dritte Bremse bezeichnet man den "Retarder", auch "Strömungsbremse" genannt. Der ist irgendwo am Eingang zum Getriebe eingebaut und bremst den Motor bzw. das ganze Fahrzeug entweder direkt ("Primär-") oder über den Getriebeausgang ("Sekundär"). Er hat große Ähnlichkeit mit einer hydraulischen Kupplung, bei der man das Turbinenrad festgesetzt hat. Betrieben wird er mit Öl oder neuerdings öfter mit Kühlwasser.

Und dann ist da noch die Klappe im Auspuff, die geschlossen als Motorbremse wirkt. Trotz inzwischen komplexerer Zusätze ist das Prinzip immer noch: Der Motor wird seine Abgase nicht los. Der Stau in den Abgaskanälen bremst ihn deutlich ab. Die beiden letztgenannten Systeme sind eigentlich nicht als Notbremsen gedacht, sondern sollen die Betriebsbremse unterstützen und damit deren Überhitzung vermeiden.

Nein, bei der Elektronik sind wir immer noch nicht. Und um noch einen draufzusetzen, könnte man zeigen, wie fein in der Regel das Verhältnis von Vorder- zu Hinterachsbremse abhängig von den Achslasten verändert wird. Das gilt in etwas geringerem Maße auch für die Zuordnung des Anhängers zum Zugfahrzeug. Hierfür ist z.B. das Anhänger-Steuerventil im Zugwagen zuständig.

Und um final zu bestätigen, zu welchen Regelvorgängen die Pneumatik ohne Elektronik fähig ist, zitieren wir das Zweikreis-Bremsventil, das unmittelbar mit dem Bremspedal verbunden ist. Hier müssen, vor allem bei Teilbremsungen, hochfeine Abstufungen vorhanden sein. Denn nichts ist dem Verkehrsfluss abträglicher als eine Bremse, die z.B. fester zupackt als es der/die Fahrer/in beabsichtigte.

Zum Schluss dieses Kapitels noch eine kurze, aber eher grundsätzliche Erörterung der gesetzlichen Regelungen. Darin sind zunächst einmal die normalen Fahrzustände geregelt, z.B. dass die Feststellbremse beim Lkw erst löst, wenn für die Betriebsbremse genügend Druck vorhanden ist. Heißt im Prinzip, volle (Hilfs-) Bremswirkung auch mit zulässigem Gesamtgewicht.

Natürlich darf es nicht zu lange dauern, bis nach einem Druck auf das Pedal diese Bremswirkung erreicht ist, schließlich legt auch ein Lkw bei 80 km/h in einer Sekunde 22 m zurück. Beim Pkw nimmt man allgemein 0,2 s an, die des Lkw ist gesetzlich mit 0,6 s festgelegt, was aber nicht heißt, dass irgendein Hersteller diese voll ausnutzt.

Natürlich kann man das nicht mit der Stoppuhr ermitteln. Bei Wabco gibt es z.B. dafür die Conformity Test Unit, ein Testgerät einschließlich Software, das außer dieser natürlich noch mehr Aufgaben erfüllt. Ebenso ist die vorgeschriebene Mindestverzögerung von 4 m/s² bei weitem nicht das, was ein moderner Lkw leisten muss, denn sie ergäbe bei 80 km/h etwa 60 m Bremsweg.

Es geht aber noch weiter, weil nämlich sowohl die Feinabstufung am Bremspedal in ihrer Wirkung auf die Betriebsbremse als auch die Steigungen festgelegt sind, bei denen die Dauerbremse einen voll beladenen Lkw bzw. Lastzug am Berg noch halten muss. Sogar wie schnell der Druck in der Vorratsleitung bei einem Defekt der Bremsleitung und einer Vollbremsung sinken muss, ist vorgeschrieben.

Die CTU überprüft eine abstrakte Schwellzeit, also die zwischen Auslösung am Pedal und einem bestimmten Druckanstiegsverhalten am Radbremszylinder. Ausgesucht wird dabei der am ungünstigsten gelegene, beispielsweise der an der längsten Luftleitung. Zu dieser Grundprüfung kommt bei Fahrzeugen mit Anhängerbetrieb das Druckverhalten am gelben Kupplungskopf.

Das war der pneumatische Teil. Im elektrischen werden natürlich ebenfalls die dem Anhänger übermittelten Signale ausgewertet. Es wird sogar der Abriss von Kupplungsköpfen simuliert und hierzu wiederum der Druckabfall am roten Kupplungskopf geprüft. Auch die Kommunikation mit dem Hänger kann simuliert und dabei die korrekte Funktion der Zugwagensteuerung festgestellt werden.

Alle diese Funktionen sind umgekehrt auch mit dem Anhänger bzw. Auflieger durchführbar. Elektrisch gesehen geht die Prüfung so weit, dass auch z.B. die Auslastung des Datenbusses und die Antwortzeiten innerhalb der Systeme aufgenommen werden. Wie immer sind solche Test Units auch für die Kalibrierung zu brauchen, wenn beispielsweise irgendwo ein neuer Drucksensor eingebaut wurde.

Bei dem Testgerät selbst handelt es sich um einen Zusatz, d.h. ein normaler (Windows-) Computer ist erforderlich. Zusammen mit den Erweiterungspaketen enthält es z.B. so interessante Dinge wie einen Aktuator für das Zweikreis-Bremsventil und natürlich die Sensorik für den Druck am Membranzylinder.