Es hora de echar un vistazo a la carga en general, sin mirar solo el turbocompresor de gases de escape. En el caso de la cantidad de carga, a diferencia con el llenado, la parte de combustible está incluida en cualquier caso. Sin embargo, esto solo constituye una pequeña parte en el caso del motor de gasolina, porque los 14,5 : 1 que se deben mantener en lambda = 1 son porcentajes de peso y no de volumen. En relación a eso, la diferencia sería mucho mayor y en el caso del motor diésel con su proporción de aire mucho mayor de todos modos. Y esta carga es crucial para la potencia del motor.

En este punto, puede notar una cierta equivalencia de más cilindrada o más presión de sobrealimentación, que por lo tanto pueden reemplazarse entre sí. El tercer factor son las revoluciones del motor. Durante mucho tiempo, Europa se vio algo limitada aquí, hasta que precisamente los japoneses, con sus estrictos límites de cilindrada para motores pequeños, demostraron que pueden tener una larga vida útil incluso con altas revoluciones continuas.

Honda luego se hizo famoso con las primeras manipulaciones en el tren de válvulas, lo que hizo que el motor fuera deportivo y razonablemente manejable en la vida cotidiana. Los fabricantes alemanes también lo utilizan para motores grandes. El V10 de altas revoluciones de BMW solo se menciona aquí como ejemplo, que también generó un sonido maravilloso. La carga parece haber terminado con este desarrollo de manera bastante estricta.

El compresor, que es el tema de este capítulo, estaría asociado más bien con un régimen elevado. Pero antes que nada, debe tenerse en cuenta que el nivel de número de revoluciones cae con la carga. En él se puede ver el enorme poder de la sobrealimentación, porque no solo compensa el menor potencia debido a la caída de la velocidad nominal, sino que en realidad lo aumenta.

Algunos hablan de un segundo motor cuando se carga. Esto es más fácil de probar con el supercargador, porque si lo volteas y lo disparas con aire almacenado (algo así ahora existe varias veces), entonces es perfectamente capaz de accionar un vehículo. En el caso del turbocargador, su función como motor es algo más difícil de ilustrar.

Entonces, el primer motor cargado habría sido un híbrido temprano. Aunque quizás no sea tanto el soporte para el potencia máxima, sino más bien el soporte para la gama de revoluciones más bajo, también conocido como 'torque', es aún más importante para la conducción diaria. Y aquí es donde el cargador mecánico puede jugar todas sus triunfos. Averiguaremos cuáles son.

Sigue siendo el secreto de los constructores de motores cómo pudieron lograr este par adicional sin un gran aumento de peso, p. en vista de los datos de potencia anteriores de un Mercedes AMG 45. El motor diésel supera ahora parcialmente la presión de trabajo de 200 bares. Y si bien los primeros tuners podían confiar razonablemente en que la carga máxima se usaba con relativa poca frecuencia, cuando hay mucho torque disponible abajo, las cosas son diferentes.

Y la relación potencia-peso, o debería decirse mejor 'par-peso', sigue aumentando. Este último en particular está acertadamente atestiguado por tener un consumo más bajo. La carga mecánica tiene el problema de que la potencia del motor se toma a través de una transmisión por correa. El ahorro de consumo del turbocompresor se cree de inmediato, aunque su accionamiento también devora potencia del motor.

Por lo tanto, la carga mecánica debe demostrar que, al final, hay una ventaja a favor de un menor consumo. No sólo la conexión mecánica con el motor habla en contra, sino también la menor compresión en el caso del motor de gasolina. Así que en realidad debería usar más. No obstante, puede ganar puntos, especialmente frente a un motor de igual potencia pero mayor cilindrada.

Especialmente cuando su cilindrada excede el límite del número sensible de cilindros, por ejemplo, tiene dos cilindros mas. Aquí puede agarrar las pérdidas más grandes con tus manos. Lo que nos lleva a la evidencia contraria de menor consumo. Comencemos con el nivel de rpm significativamente más bajo. Cuando se trata de camiones, uno lucha por cada 100 rpm menos con las que se pueden mover en la autopista.

Miremos todo el asunto en el diagrama. Abajo puede ver las llamadas curvas de conchas. Es un intento de mostrar el par y el consumo específico de combustible de un motor de gasolina dependiente de las rpm del motor. Dejemos de lado las diversas curvas de potencia por ahora. La distribución del par más alto solo se puede imaginar aquí también. Formaría el extremo superior de las curvas de la conchas con un máximo entre 2500 y 3500 rpm.

Entonces, ahora piensa que hay un pedal de acelerador a la izquierda. 150 Nm corresponderían entonces al 100 % de la posición del pedal del acelerador, 100 Nm al 67 % y 50 Nm al 33 %. Si eso funciona exactamente así no es tan importante ahora. Las cinco curvas que suben desde la derecha indican la potencia que ahora se requiere del motor para superar la resistencia normal a la conducción y, por ejemplo, para hacer frente a un ligero aumento.

Suponemos que necesita 30 kW, que se pueden activar a, digamos, 5000 rpm en segunda marcha, 4000 rpm en tercera marcha o 3000 rpm en cuarta marcha. Eso sí, es siempre la misma potencia. Como puede ver arriba, eso da como resultado aproximadamente 315 g/kWh, 290 g/kWh o 275 g/kWh. En el eje y puede ver que de una marcha a la siguiente tienes que pisar el acelerador cada vez más para lograr o mantener la potencia.

La diferencia entre la segunda y la cuarta marcha es de 315-275 g/kWh, es decir, 40 g/kWh. Multiplicado por los mismos 30 kW, el resultado es 1200 g. Dado que un litro de gasolina pesa alrededor de 0,75 kg, el ahorro entre las dos marchas es exactamente de 1,6 litros, después de todo. Este ejemplo muestra que una marcha más alta trae ventajas en el consumo de combustible, pero también que se requiere un mayor par motor para esto. Una sexta marcha en torno a las 1000 rpm no habría sido posible en la situación descrita.

Por supuesto, está claro que el salto de rpm a la sexta marcha es menor, pero se trata del principio. Sobre todo desde el punto de vista de la carga. Porque más torque en el rango de rpm más bajas del motor puede permitir un uso más frecuente de marchas más altas, lo que a su vez ahorra combustible. Se podría mencionar la pereza en el cambio de marchas como una pequeña ventaja adicional, pero ya no es así cuando se utilizan constantemente marchas largas.

Por cierto, el diagrama de arriba es de un motor de aspiración natural. Con un motor sobrealimentado, los pasos de las curvas de la carcasa serían más anchos con la misma designación de tamaño, es decir, el consumo disminuye menos con la distancia desde el punto ideal. Además, la curva de par de los motores turbo o sobrealimentados modernos es completamente diferente debido a su comportamiento de control. Abajo puede ver el de un motor diésel turboalimentado con un par estrictamente limitado a 480 Nm.