Hoy en día, casi siempre se hace referencia a la carga con la adición de 'turbo', que por supuesto es una abreviatura inadmisible, como veremos en el transcurso de este libro. Sin embargo, dada la enorme proporción con este tipo de carga, no podemos evitar comenzar aquí en la introducción con ello.

También suena tan tentador que se utilice la presión de los gases de escape de un motor de combustión interna para mejorar su llenado. Como si solo uno tendría que implementar un componente entre la línea de escape y la línea de gas fresco y ya uno podría soñar con un aumento de potencia. El turbocompresor tuvo éxito inicialmente en camiones más de 30 años antes de que se usara en automóviles, por lo tanto, no solo es útil para aumentar la potencia.

Además, aún no estaba claro cómo debían entrar y salir los gases de las respectivas carcasas. En ese momento se prefirió el diseño axial, más tarde y por lo tanto más el diseño radial hoy. Además del aumento de rendimiento, la reducción del consumo en la industria del transporte juega naturalmente el papel principal, ya que sus costos son los segundos más altos después de los gastos de personal.

Como puede ver arriba en la espléndida parte cortado, la turboalimentación es mucho más compleja que simplemente conducir una rueda con el aire de combustión y traer aire aspirado con la otra rueda. Aquí ves, por ejemplo dos "cámaras" que son servidas por la mitad de los cilindros y se unen justo antes de la rueda de la turbina.

Esta construcción puede reemplazar parcialmente a la de un turbocompresor doble. El orden de encendido siempre está separado entre cilindros que no sean consecutivos si es posible. Simplemente 1/2 y 3/4 para cuatro o 1/2/3 y 4/5/6 para motores de seis cilindros en línea. Se hace una distinción entre una gran cámara a la izquierda y una pequeña cámara a la derecha, de donde uno lleva de regreso posiblemente solo una parte de los gases de escape. Eso significa menos debilitamiento de la presión a velocidades de flujo bajas.

Probablemente ya haya oído hablar de él, el objetivo es hacer que casi la única gran desventaja sea lo más imperceptible posible, mantener el retraso del turbo, es decir, el tren de engranajes a velocidad, incluso cuando el motor está en en modo de empuje. Porque pronto habrá una situación en la que aceleras nuevamente y luego se requiere potencia, o más bien torque.

Se habla de Low-End-Torque, es decir, este es el par a la velocidad más baja que se utiliza normalmente al conducir. Por supuesto, esto es mucho más importante para un camión que para un automóvil, que lo abandona de nuevo después de la aceleración. Por lo que el par de motor todavía no es significativo, porque al motor se le suele dar el tiempo en el banco de pruebas desarrollar esto.

Como puede ver, con los camiones es menos importante evitar el retraso del turbo que lograr un alto nivel de eficiencia constante en todo el rango operativo que se utiliza habitualmente. Entonces, y ahora ni siquiera hemos hablado del refrigeración del aire de carga, alta y baja presión en la recirculación de gases de escape, control de la presión de carga, variabilidad del compresor o de las palas, y los elementos de frenado del motor. Manténgase en sintonía.