Heutzutage wird Aufladung fast nur noch mit dem Zusatz 'Turbo' versehen, was natürlich eine unzulässige Verkürzung darstellt, wie wir im Laufe dieses Buches noch feststellen werden. Allerdings können wir nicht umhin, angesichts des riesigen Anteils mit dieser Art der Aufladung auch hier in der Einführung zu beginnen.

Es klingt auch so verlockend, dass der Druck der Abgase eines Verbrennungsmotors genutzt wird, um dessen Füllung zu verbessern. Als wenn man nur so ein Bauteil zwischen Abgas- und Frischgasstrang einsetzen müsste und schon könnte man von Leistungserhöhung mehr als nur träumen. Dabei war der Turbolader mehr als 30 Jahre vor seinem Einsatz im Pkw zunächst im Lkw erfolgreich, ist also nicht nur zur Leistungssteigerung brauchbar.

Auch war man sich noch nicht über die Art und Weise im Klaren, wie denn die Gase in die jeweiligen Gehäuse hinein bzw. heraus gelangen sollten, bevorzugte damals die axiale, später und damit heute eher die radiale Bauform. Neben der Leistungssteigerung spielt natürlich die Senkung des Verbrauchs im Transportgewerbe die Hauptrolle, sind dessen Kosten nach den Personalausgaben doch die zweithöchsten.

Wie Sie schon an dem prächtigen aufgeschnittenen Teil oben sehen, ist die Turboaufladung wesentlich komplexer als nur mit der Verbrennungsluft das eine Rad an- und mit dem anderen Rad angesaugte Luft hineinzutreiben. Sie sehen hier z.B. zwei sogenannte Fluten. Die werden beide von jeweils der Hälfte der Zylinder bedient und kommen erst kurz vor dem Turbinenlaufrad zusammen.

Diese Konstruktion kann teilweise die mit doppeltem Turbolader ersetzen. Getrennt wird immer von der Zündfolge her möglichst nicht aufeinander folgenden Zylindern. Ganz einfach 1/2 und 3/4 bei Vier- bzw. 1/2/3 und 4/5/6 bei Sechszylinder-Reihenmotoren. Man unterscheidet eine große Flut links und eine kleine rechts, von der allein man evtl. einen Teil der Abgase rückführt. Das bedeutet eine geringere Schwächung des Drucks bei niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten.

Sie haben bestimmt schon davon gehört, es geht darum, den beinahe einzigen großen Nachteil möglichst unmerklich zu machen, das Turboloch, also das Räderwerk auf Drehzahl zu halten, auch wenn sich der Motor im Schubbetrieb befindet. Denn bestimmt kommt dann bald die Situation, dass wieder Gas gegeben wird und dann wird Leistung oder besser gesagt Drehmoment verlangt.

Man spricht vom Low-End-Torque, das ist das Drehmoment bei der geringsten, im Fahrbetrieb üblichen Drehzahl. Natürlich ist die beim Lkw wesentlich wichtiger als beim Pkw, der diese nach erfolgtem Beschleunigen doch wieder verlässt. Wobei das Drehmoment immer noch nicht aussagekräftig ist, weil man auf dem Prüfstand in der Regel dem Motor die Zeit gibt, das zu entwickeln.

Sie merken schon, beim Lkw kommt es weniger auf die Vermeidung des Turbolochs an als vielmehr um einen gleichmäßig hohen Wirkungsgrad über den gesamten, in der Regel benutzten Betriebsbereich. So, und jetzt haben wir über die Ladeluftkühlung, Hoch- und Niederdruck bei der Abgasrückführung, Ladedruckregelung, Variabilität des Laders oder der Schaufeln, sowie der Motor-Bremselemente noch gar nicht gesprochen. Bleiben Sie dran . . .