Si alguien se ha beneficiado de la tecnología mejorada de carga, ese es el motor diesel. Practicamente se despierta de un sueño profundo. Si puede obtener estos automóviles, simplemente compare un SDI y un TDI de VW y estará de acuerdo conmigo en lo flemáticos que solían ser los diésel.

Se habla de hasta el doble de potencia, sin contar el par de motor enorme temprano, pero tal vez sea incluso más útil en el tráfico normal. Solo el accionamiento eléctrico puede igualar al motor diesel en términos de aceleración temprana. El motor de gasolina necesita 'Launch Control' con mucha rpm.

Sin embargo, se aconseja precaución porque aquí ocurre una aproximación. Velocidades nominales sospechosamente decrecientes en los motores de gasolina son una indicación de esto. La técnica VTG también se está abriendo camino lentamente aquí, es decir, los motores de gasolina casi siempre con turboalimentación e inyección directa, todo lo que antes estaba reservado para el diesel.

Si poco a poco se vuelve así, naturalmente también obtene sus propiedades. Sin embargo, en este capítulo queremos seguir ocupándonos del turbocargador de gas de escape y descubrir que va increíblemente bien con el motor diesel. Comienza con la falta de riesgo de detonaciones del motor diesel. Además, los primeros intentos ya dieron una imagen positiva, incluso si solo se introdujo un poco más de aire en la cámara de combustión de una manera completamente no regulada.

En el caso de un motor de gasolina, esto haría desordenar el control lambda. Solo tenía que enseñarle al diésel que debería empujar afuera un poco más los límites de control para la inyección. Si no hace eso, no tiene más rendimiento, pero ya tiene emisiones ordinarios más favorables. Por lo general, ambos se lograron al no aprovechar al máximo el potencial aumento en el rendimiento.

Si el diésel ya era más económico en el consumo anteriormente, ahora se ha vuelto aún mejor, porque hasta el doble de la potencia conduce naturalmente a motores más delgados. Si tenían quizás dos cilindros menos, entonces por esa sola razón necesitaban menos. Las presiones más altas en la cámara de combustión hicieron el resto y el menor peso del vehículo resultante también contribuyó a esto.

Se podría exagerar: si un vehículo necesita menos combustible, entonces un tanque más pequeño es suficiente y esto reduce nuevamente el consumo, etc. Esto, por supuesto, es muy exagerado, pero toda esta política de austeridad, impulsada también por un impuesto al aceite mineral más bajo sobre el combustible diesel, ha aumentado enormemente la venta de vehículos diesel, especialmente en caso de las personas que querían (tenían que) recorrer distancias más largas en coches más grandes y cómodos.

Además, el turbocompresor tuvo un gran impacto en los fabricantes. De repente, un cuatro cilindros podría ser casi tan poderoso como uno de ocho cilindros. Entonces, ¿por qué no ofrecer simplemente unidades de cuatro cilindros? Eso reduce enormemente los costos de fabricación. Aun mejor, todos coches con cuatro cilindros tienen el mismo motor, la única diferencia es la presión de sobrealimentación. Más dinero ganar cambiando el software.

En cualquier caso, sería muy interesante averiguar en qué medida las precauciones internas del motor contra un mayor desgaste realmente difieren en motores de diferentes niveles de potencia. O si es más rentable diseñar (casi) todos los motores con la misma protección y realmente solo adaptar el software del motor. Bueno, dependiendo del nivel de potencia, es posible que se requieran otros turbos, pero eso es todo, ¿no?

Solo ocasionalmente se divulga hacia afuera que uno puede tener así y mucho más potencia después con otro software de motor. No, esto no significa sintonizadores con métodos cuestionables, pero es el propio fabricante. A veces incluso prepara un paquete correspondiente para la venta, pero más probablemente para motores de gasolina.