Wenn einer von der verbesserten Technik der Aufladung profitiert hat, dann ist es der Dieselmotor. Er ist geradezu aus dem Dornröschenschlaf erwacht. Vergleichen Sie nur, falls Sie der Exemplare habhaft werden können, einen SDI und einen TDI von VW und Sie werden mir Recht geben, wie phlegmatisch Diesel früher waren.

Man spricht von einer bis zu doppelten Leistung, das enorme frühe Drehmoment gar nicht mitgerechnet, vielleicht aber im normalen Straßenverkehr noch hilfreicher. Nur der Elektroantrieb kann in punkto früher Beschleunigung dem Dieselmotor das Wasser reichen. Der Benziner braucht Launch Control mit viel Drehzahl.

Allerdings ist Vorsicht geboten, weil sich hier eine Annäherung vollzieht. Verdächtig sinkende Nenndrehzahlen beim Benziner sind ein Anzeichen dafür. Auch hält die VTG-Technik hier langsam Einzug, also Benziner durchweg mit Turbo-Aufladung und direkter Einspritzung, alles einstmals dem Diesel vorbehalten.

Wenn er schleichend so wird, erhält er natürlich auch dessen Eigenschaften. Trotzdem wollen wir uns in diesem Kapitel weiter grundsätzlich mit dem Abgasturbo beschäftigen und stellen fest, dass der zum Diesel unglaublich gut passt. Das beginnt schon mit der fehlenden Klopfgefahr beim Dieselmotor. Weiterhin ergaben schon die ersten Versuche ein positives Bild, auch wenn nur etwas mehr Luft völlig ungeregelt zusätzlich in den Brennraum geschoben wurde.

Beim Benziner würde das die Lambdaregelung durcheinanderbringen. Dem Diesel musste man nur beibringen, dass er die Regelgrenzen für die Einspritzung ein wenig weiter hinausschieben sollte. Tut man das nicht, so hat man zwar nicht mehr Leistung, aber schon direkt günstigere Rohemissionen. Meist wurde beides erreicht, indem man die mögliche Leistungssteigerung nicht vollständig ausnutzte.

War der Diesel auch schon vorher verbrauchsgünstiger, so wurde er jetzt noch besser, denn die bis zu doppelte Leistung führt natürlich zu schlankeren Motoren. Hatten die vielleicht zwei Zylinder weniger, dann brauchten die allein deshalb schon weniger. Die höheren Drücke im Brennraum taten ein Übriges und das dadurch geringere Fahrzeuggewicht trug ebenfalls sein Schärflein bei.

Übertrieben könnte man sagen: Braucht ein Fahrzeug weniger Sprit, dann genügt ein kleinerer Tank und dadurch sinkt der Verbrauch erneut, usw. Das ist natürlich stark übertrieben, aber diese ganze Sparpolitik, angetrieben auch noch durch geringere Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff, haben den Verkauf von Dieselfahrzeugen enorm befeuert, besonders bei den Leuten, die längere Strecken mit größeren und bequemeren Autos zurücklegen wollten (mussten).

Zusätzlich hatte der Turbolader auf die Hersteller einen großen Einfluss. Plötzlich konnte ein Vierzylinder fast so leistungsfähig wie ein Achtzylinder sein. Wozu also nicht nur noch Vierzylinder anbieten, das reduziert die Herstellungskosten enorm. Noch besser, alle Vierzylinder erhalten den gleichen Motor, unterscheiden sich nur noch durch den Ladedruck. Mehr Geld verdienen durch Änderung der Software.

Es wäre ohnehin höchst interessant zu erfahren, inwieweit sich die innermotorischen Vorsorgen gegen höheren Verschleiß bei Motoren verschiedener Leistungsstufen wirklich unterscheiden. Oder ob es kostengünstiger ist (fast) alle Motoren mit dem gleichen Schutz auszulegen und wirklich nur die Motorsoftware anzupassen. Nun gut, je nach Leistungsstufe bedarf es vereinzelt anderer Turbos, aber das wars dann aber auch, oder?

Nur vereinzelt dringt nach außen, dass man soundsoviel PS mehr auch noch nachträglich mit anderer Motorsoftware haben kann. Nein, hier sind keine Tuner mit fragwürdigen Methoden gemeint, sondern der Hersteller selbst. Der schnürt bisweilen sogar ein entsprechendes Paket zum Verkauf, allerdings wohl eher bei Benzinmotoren.