Unimog R-4, 1697 cm³, 73,5 mm * 100,0 mm, 19 : 1, diésel de precámara, 19 kW (25 CV), 2250 rpm, Motor delantero, tracción en las cuatro ruedas, embrague seco monodisco, cuatro, luego seis velocidades, más tarde también totalmente sincronizado, 2 marchas atrás, ejes de portal idénticos d/t, resortes helicoidales, amortiguadores, husillo de dirección, frenos de tambor, 3,52/1,72/1,63/2,02 m, 6.50 - 18 (5''), 40 litros, 1.375/1.775 kg, 50 km/h, 13.800 DM (cerrado), de 1949.

La idea de un Universal-Motor-Gerät debió surgir hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Algunos de los vehículos producidos más tarde en grandes cantidades probablemente se fabricaron ya durante la guerra bajo el más estricto secreto.

En el caso del Unimog, el actor principal, Albert Friedrich, era el jefe de desarrollo de motores aeronáuticos en Berlín-Marienfelde. Alemania había perdido una guerra una vez antes y lo primero que prohibieron los Aliados fue el desarrollo de aviones. Además, Daimler-Benz construyó un vehículo de transporte de personal con tracción total hasta 1944.

Además, estaba el plan del Secretario del Tesoro estadounidense, Henry Morgenthau, en 1944 para desindustrializar Alemania y permitir solo la producción agrícola. Esto coincidió con el hecho que después como en casi todas las guerras de varios años había un gran vacío de oferta en la población. Todo esto puede haber convencido a Friedrich de que ahora lo más importante era un dispositivo auxiliar para la agricultura.

La segunda persona involucrada en el desarrollo del Unimog fue Heinrich Rößler, que originalmente estaba asignado a la planta de Berlín, aunque en realidad era diseñador de automóviles. De acuerdo con los planes iniciales de Friedrich, el vehículo estaba diseñado con asientos sobre el eje delantero y un motor que impulsaba la unidad central de transmisión-distribuidor desde la parte trasera.

Cualquiera que se burle de la baja velocidad máxima del primer Unimog en estos días debería echar un vistazo a la competencia de los tractores agrícolas existentes, que eran considerablemente mas lentos. Las ruedas traseras eran grandes, también debido a las ruedas delanteras no motrices. La única opción era un bloqueo del 100 %, que a menudo hacía que el tractor avanzara en línea recta sobre las ruedas delanteras giradas.

A lo sumo había un eje de toma de fuerza y herramientas auxiliares simples en la parte delantera, pero no había rastro de la versatilidad del Unimog. Hasta la fecha, se dice que se han desarrollado varios miles de piezas adicionales para este vehículo. Las 40 toneladas del primer Unimog no se podían comparar con la fuerza de tracción de un tractor igualmente grande y fácilmente maniobrable.

A fines de 1949, con los ingenieros adicionales Freitag y Zabel, ya había un pequeño equipo de diseño. Otros expertos se agregaron, incluido uno de agricultura, que fijó el ancho de vía en 1.270 mm, lo que permitió circular entre las hileras de un campo de patatas. Así que todavía uno tendría algo de espacio más adelante, para poder utilizar los 1.435 mm de una línea ferroviaria.

Entre los proveedores se encontraban las empresas Erhard & Sons y Boehringer, que posteriormente también se hicieron cargo de la producción. El motor ahora estaba destinado a estar en la parte delantera, sobresaliendo significativamente en el compartimiento de pasajeros debido a la parte delantera corta. El vehículo constaba inicialmente de un marco de escalera, con el que se podía conducir, por primera vez en otoño de 1946. El revestimiento se podía hacer con chapa plana con poco esfuerzo.

El primer motor fue el del Mercedes 170V, un motor de gasolina, pero al igual que el diesel posterior del mismo vehículo, probablemente fue limitado para obtener más par. El equipo de Unimog participó desde el principio en el desarrollo de motores de prueba para el motor diésel que apareció por primera vez en el mercado en 1948. Eso fue muy importante porque el costo del combustible para las granjas era entonces significativamente más barato que para los particulares.

Poco a poco se pelearon los demás derechos de este 'vehículo especial', que ahora incluía todas los abaratamientos de un vehículo agrícola. Sin embargo, no fue hasta 1950 que se puso a la venta el primer accesorio para el Unimog, una especie de apero de labranza para la parte delantera. Después de todo, el árbol que sobresale lateralmente podría usarse con una carrera de la correa para todo tipo de equipos, como una trilladora.

Cuando aumentó el interés nacional y extranjero en el Unimog, la producción tuvo que trasladarse de Boehringer a la planta de Daimler-Benz Gaggenau en 1950. Como resultado, la construcción, el marketing y las ventas se encargaron allí. Los países extranjeros también estaban mostrando un creciente interés en el Unimog, pero sobre todo instituciones municipales y el ejército.

Este último en particular y el equipo asociado para la Bundeswehr recién formada a partir de 1950 probablemente no estaban en las intenciones de Albert Friedrich. Dejó el proyecto definitivamente en 1950.

El Unimog ya había evolucionado en 1956. Ahora estaba disponible con una cabina completa. El motor se tomó del 180 D y entregaba 22 kW (30 hp) a 2550 rpm. La transmisión de la garra de cambio tenía 6 marchas hacia adelante, 2 marchas lentas y 2 hacia atrás. La tracción delantera podría encenderse con otra palanca y luego los dos bloqueos en la parte delantera y trasera al mismo tiempo, todo sin detenerse.

El freno de pie actuaba hidráulicamente sobre los frenos de tambor. Para la operación de remolques pesados había un sistema de frenos de aire comprimido. Esto también hizo posible operar equipos adicionales operados neumáticamente. La plataforma tenía un tamaño de 1,5 por 1,5 m y podía cargarse con hasta una tonelada. Las paredes laterales, partes del suelo e incluso los guardabarros, si los había, se podían quitar fácilmente.