Unimog R-4, 1697 cm³, 73,5 mm * 100,0 mm, 19 : 1, Vorkammer-Diesel, 19 kW (25 PS), 2250/min, Frontmotor, Allradantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, Vier-, später Sechsgang, später auch vollsynchronisiert, 2 R-Gänge, baugleiche Portalachsen v/h, Schraubenfedern, Stoßdämpfer, Spindellenkung, Trommelbremsen, 3,52/1,72/1,63/2,02 m, 6.50 - 18 (5''), 40 Liter, 1.375/1.775 kg, 50 km/h, 13.800 DM (geschlossen), ab 1949.

Nicht waffentechnisch bringt der Krieg Neues in sehr kurzer Zeit hervor, sondern je mehr sein Ende naht, machen sich die Überlebenden ein Bild von einer möglichen Zukunft nach ihm. So dürfte auch das Universal-Motor-Gerät entstanden sein. Einige später in hoher Stückzahl produzierte Fahrzeuge sind so schon im Krieg unter strengster Geheimhaltung entstanden.

Im Fall des Unimog kommt hinzu, dass der Hauptakteur, Albert Friedrich, Leiter der Flugmotorenentwicklung in Berlin-Marienfelde ist. Schon einmal hat Deutschland einen Krieg verloren und das Erste, was von den Alliierten verboten wurde, war die Entwicklung von Flugzeugen. Außerdem wird bei Daimler-Benz bis 1944 ein allradgetriebener Mannschaftswagen gebaut.

Hinzu kommt der Plan des amerikanischen Finanzministers Henry Morgenthau von 1944, Deutschland zu entindustrialisieren und nur noch die Agrarproduktion zu erlauben. Damit deckt sich, dass es nach beinahe jedem mehrjährigen Krieg eine große Versorgungslücke in der Bevölkerung gibt. Das alles mag Friedrich bewogen haben, dass jetzt ein Hilfsgerät für die Landwirtschaft am wichtigsten sei.

Der zweite an der Entwicklung des Unimog Beteiligte ist Heinrich Rößler, einst dem Werk in Berlin zugeordnet, obwohl eigentlich Pkw-Konstrukteur. Nach den ersten Plänen von Friedrich ist das Fahrzeug als ein echter Frontlenker mit Sitzen über der Vorderachse und einem von hinten die zentrale Getriebe-Verteiler-Einheit antreibenden Motor konzipiert.

Wer sich heutzutage über die geringe Höchstgeschwindigkeit des ersten Unimog mokiert, sollte einen Blick auf die Konkurrenz durch die vorhandenen Ackerschlepper werfen, die erheblich langsamer sind. Die Hinterräder sind groß, auch wegen der nicht angetriebenen Vorderräder. Einzig möglich ist eine hundertprozentige Sperre, die den Schlepper oft über die eingeschlagenen Vorderräder geradeaus treibt.

Es gibt höchstens eine Zapfwelle und einfache Hilfswerkzeuge vorn, aber von der Vielseitigkeit des Unimog keine Spur. Bis heute sollen für dieses Fahrzeug mehrere tausend Anbauteile entwickelt worden sein. Mit dem Zugvermögen eines ähnlich großen und leicht manövrierfähigen Schleppers sind die 40 Tonnen auch schon des ersten Unimog nicht zu vergleichen.

Ende 1949 ist mit den zusätzlichen Ingenieuren Freitag und Zabel schon eine kleine Konstruktionsmannschaft zusammen. Es kommen noch weitere Fachleute hinzu, unter ihnen einer für die Landwirtschaft, der die Spurweite mit 1.270 mm festlegt, was ein Fahren durch die Reihen auf einem Kartoffelacker ermöglicht. Man wird also später noch etwas Platz haben, um die 1.435 mm einer Bahntrasse benutzen zu können.

Unter den Zulieferern sind die Firmen Erhard & Söhne und Boehringer, die später auch die Produktion übernehmen. Der Motor ist inzwischen vorne vorgesehen, wegen der kurzen Schnauze deutlich in den Fahrgastraum hineinragend. Das Fahrzeug besteht zunächst einmal aus einem Leiterrahmen, mit dem es fahrfähig ist, erstmals im Herbst 1946. Die Beplankung ist mit wenig Aufwand aus ebenen Blechen herzustellen.

Der erste Motor ist der des Mercedes 170V, wohlgemerkt ein Benziner, allerdings wie der spätere Diesel des gleichen Fahrzeugs wohl auf mehr Drehmoment hin gedrosselt. Für den erst 1948 auf dem Markt erscheinenden Dieselmotor wird die Unimog-Mannschaft schon früh durch Versuchsmotoren an dessen Entwicklung beteiligt. Das ist sehr wichtig, weil für landwirtschaftliche Betriebe die Aufwendungen für Kraftstoff dann noch einmal deutlich billiger als für Privatleute sind.

Nach und nach werden auch die anderen Rechte für dieses 'Sonderfahrzeug' erkämpft, was nun alle Verbilligungen eines landwirtschaftlichen Fahrzeugs einschließt. Erst 1950 gibt es allerdings das erste Anbauteil für den Unimog zu kaufen, eine Art Hackgerät für die Front. Immerhin ist die seitlich vorstehende Welle mit einem Bandlauf für alle möglichen Geräte wie z.B. eine Dreschmaschine nutzbar.

Als das in- und ausländische Interesse am Unimog wächst, muss die Produktion mit Vertrag von 1950 von zu der Zeit Boehringer auf das Daimler-Benz-Werk Gaggenau übertragen werden. Als Folge davon übernimmt man dort die weitere Konstruktion, Marketing und Vertrieb. Zunehmend interessiert sich auch das Ausland für den Unimog, vor allem aber auch kommunale Einrichtungen und das Militär.

Besonders Letzteres und die damit wohl verbundene Ausrüstung der sich ab 1950 neu formierenden Bundeswehr liegt wohl nicht in den Absichten von Albert Friedrich. Er verlässt das Projekt 1950 endgültig.

1956 ist der Unimog schon weiterentwickelt. Er ist jetzt mit einem kompletten Fahrerhaus lieferbar. Der Motor wurde vom 180 D übernommen, liefert hier 22 kW (30 PS) bei 2550/min. Schaltklauengetriebe hat 6 Vorwärts-, 2 Kriech- und 2 Rückwärtsgänge. Zugeschaltet werden können mit einem weiteren Hebel der Vorderradantrieb und dann die beiden Sperren vorn und hinten gleichzeitig, das alles ohne anzuhalten.

Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf die Trommelbremsen. Für den Betrieb schwerer Anhnger gibt es eine Druckluft-Bremsanlage. Damit ist auch der Betrieb pneumatisch betätigter Zusatzgeräte möglich. Die Pritsche ist 1,5 mal 1,5 m groß und mit bis zu einer Tonne belastbar. Bordwände, Teile das Bodens und sogar die Kotflügel, falls überhaupt vorhanden, sind leicht demontierbar.