Peugeot 205 T16 R-4, 1.775 cm³, 83,0 * 82,0 mm, 6,5 : 1, DOHC, 4V, turbocompresor de escape, intercooler, K-Jetronic, 316 kW (430 CV) a 7500 rpm, 5 velocidades, motor central trasero, tracción en las cuatro ruedas, diferencial de distribución central, bloqueo d/t, tubos telescópicos/triángulos d/t, (3,38/2,54/1,68/1,34 m, menos de 1.000 kg, 200 versiones de calle, desde 94.000 DM (versión de calle), de 1983

Ya sea que el Peugeot 205 haya sido diseñado principalmente por Pininfarina o por la propia Peugeot, el 205 fue en cualquier caso el automóvil más vendido en Francia durante 15 años y, por lo tanto, ayudó mucho a la marca que estaba en problemas. De todos modos, no quedaba mucho del diseño cuando se presentó el 205 T16 en 1983, el mismo año en que se lanzó al mercado. Se dice que solo se han hecho cargo de los faros, la parrilla, el parabrisas y las puertas delanteras.

Como suele ser el caso, fue producto de las nuevas reglas de la FIA para los coches de rally del Grupo B. El Audi quattro, por ejemplo, se benefició de los viejos. Pero ahora Peugeot vio una oportunidad para contrarrestar, porque para la homologación solo se requerían 200 versiones de carretera para ser construidas además de la base de un automóvil de producción.

Eso se consiguió un año después y, por lo tanto, aseguró la participación de Peugeot en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Fue una solución técnica completamente diferente a la del Audi. Puede ver la unidad de transmisión casi completa abajo, por supuesto, sin el motor ni los ejes de transmisión. En principio, se conduce hacia arriba a la izquierda. Entonces la transmisión está detrás del asiento del conductor.

Esto resultó en el diferencial para el eje delantero a la izquierda y el del eje trasero a la derecha. Al igual que con el quattro, esto correspondía en gran medida al eje delantero. En el tren de transmisión no hubo inversión del flujo de potencia en los arboles a los ejes. Así que detrás del embrague de fricción multidisco venía el diferencial central y luego la caja de cambios, aunque el diferencial estaba cruzado y el flujo de potencia estaba conectado a él en su retorno.

De las transmisiones, obviamente solo la del Citroën SM fue capaz de soportar el enorme par motor del turbo, pero, a diferencia del SM, se instaló transversalmente. El diferencial central de Ferguson distribuyó dos tercios del par principalmente al eje trasero. El bloque del motor vino del diesel, pero aquí con un cabezal DOHC con cuatro válvulas. La baja compresión indicó un gran presión de impulso.

Para llegar al motor, uno podría doblar toda la parte trasera hacia arriba. Así que no quedaba nada del 205 de dos puertas allí. El cuerpo fue hecho por Heuliez. Estos estaban disponibles en blanco y amarillo, mientras que las versiones de calle estaban pintadas de gris. Tenían menos de la mitad de la potencia y el cockpit del 205 GTI.

Después de todo, la versión de calle también tenía 147 kW (200 CV) a 6.750 rpm y fue de unos 210 km/h rápido. Se encontró que era muy bueno en sus características de conducción en las pruebas. El nuevo proyecto fue dirigido por el CEO Jean Boillot, quien empleó a Jean Todt como director de carrera y a los finlandeses Salonen/Harjanne y Kankkunen/Piironen como piloto y copiloto. También fue exactamente según lo planeado, 1984 sirvió como año de prueba y en 1985/1986 los dos equipos ganaron el campeonato mundial y el título de marca exactamente en el mismo orden.

Arriba puede ver los vehículos con uno de ellos Ari Vatanen ganó el Rally París-Dakar en 1987. El rango era de 800 km. Después de todo, había que recorrer 13.000 km, más de 8.000 de ellos fuera de la carretera. Y finalmente, dos 205 T16 que obviamente se salieron de la carretera durante una carrera en Argentina, ensamblado por el 'maestro de escultura' César para formar una obra de arte, que solo puede justificarse porque no hay personas heridas en el proceso.